Informação TECNICA - Grande Post!!! PARTE 2
Enviado: 06 set 2009, 04:35
Drift, Dorifito, Dori
História básica do DRIFT
O drift moderno teve inicio no “All Japan Touring Car Championship Races” 35 anos atrás. O piloto japonês, Kunimitsu Takahashi(figura à dir.), foi o criador da técnica em 1970. Ele ficou famoso ao entrar no ápice da curva ("Apex" ou ponto de tangencia é o ponto onde o carro esta mais perto da linha interna da curva) em alta velocidade e derrapando, conseguindo logo após, sair da curva com mais velocidade que o normal. Esta técnica lhe rendeu diversos campeonatos e uma legião de fãs que deram inicio ao drift japonês.
Um corredor de rua chamado Keiichi Tsuchiya (figura à esq.) ficou particularmente interessado no drift de Takahashi. Tsuchiya começou a praticar suas técnicas de drift nas montanhas do Japão, e rapidamente ganhou uma grande reputação. Em 1977, uma revista muito popular de tuning e carros concordou em produzir um vídeo sobre as habilidades de Tsuchiya. Esse vídeo, conhecido como pluspy, se tornou um viciante e inspirou milhares de corredores profissionais de drift que correm nos circuitos actualmente. Em 1988, o director chefe da Option magazine Daijiro Inada, ajudou a organizar o primeiro torneio especializado em drifting.
O drift chegou no Brasil muito tempo depois. Está previsto para o começo de 2009 o I Campeonato Brasileiro de Drifting. O evento será coordenado pelo piloto Rogerio Fujiwaka, da SPL Project Drift, com alguns outros parceiros. O drift no Brasil só começou a ganhar destaque com a popularização do tuning e a chegada de filmes relacionados, caso do filme Velozes e Furiosos: Desafio em Tóquio e divulgação feita pela Drift Brazil. Depois de sua estreia vários documentários e matérias em jornais e revistas começaram a falar do piloto mundialmente conhecido. Em Portugal, o drift está representado por diversos clubes e foruns. (O carro da figura é um Nissan 180SX da equipe nacional SPL)
Técnicas
Para fazer drift é necessário ter um carro de tração traseira. É possível fazer com carros de tração dianteira e até mesmo com motos, mas o ato não é chamado de drifting e sim E-Brake Drift; ou mais conhecido nos Estados Unidos como Power-Slide.
Kansei Drift: Essa técnica é utilizada em curvas de alta-velocidade, se executada perfeitamente não é utilizado o freio. Na entrada da curva retira-se o pé do acelerador (accel-off) transferindo o peso para frente e provocando a perda de tração nas rodas de trás.
Braking Drift: Consiste em frear na entrada da curva, transferindo o peso para a dianteira fazendo a traseira perder a tração. Após obter o oversteering, contra-esterça a direção para direcionar o movimento do carro, com o acelerador mantém-se o drift. Nível: Intermediário
Faint Drift: O piloto conduz o carro para o lado de fora na entrada da curva, o peso do carro é transferido para as rodas externas, então rapidamente vira o carro para dentro da curva. Quando a suspensão do carro dá batente, o peso muda tão rapidamente que a traseira sai e a derrapagem se inicia.
Punta-Taco: Consiste em reduzir a marcha rapidamente sem sicronizar a rotação do motor e das rodas, a diferença faz com que as rodas travem e percam a tração. Para reduzir a marcha com esta técnica, enquanto o pé direito está no freio o pé esquerdo aciona a embreagem, o câmbio é colocado em ponto morto e a embreagem é solta. Então, mantendo a ponta do pé no freio, move-se o lado direito do calcanhar para o acelerador e dá-se uma acelerada suficiente para igualar rotação e velocidde do carro na marcha a ser engatada (geralmente em torno de 1.500 rpm por redução). Assim que a rotação desejada é atingida, desacelera-se e ao mesmo tempo a embreagem é apertada e efetua-se a redução de marcha.
E-Brake Drift: Consiste em puxar o freio de mão para perder a tração. O piloto entra na curva e puxa o freio de estacionamento para travar as rodas traseiras. Ele vira o volante para dentro da curva e a traseira derrapa para fora.
Clutch-Kick Drift: Ao entrar na curva a todo gas sem reduzir acelerando a topa e dar uma pisada rápida na embeagem aumentando as revoluçoes do motor rapidamente de modo que quando se solta a embreagem as rodas perdem tração.
O que é um Diferencial e como funciona.
Diferencial :
Devido à diferença de raios de curva, as rodas externas do carro em uma curva, vão percorrer uma distância maior que as internas. Para que a força do motor seja distribuída com esta diferença de rotação às rodas motrizes, existe o diferencial. Cada semi-eixo motriz é ligado a uma engrenagem planetária, que por sua vez são interligadas por duas engrenagens satélites formando o conjunto diferencial. O motor gira todo este conjunto por uma coroa e um pinhão. Em linha reta o conjunto diferencial gira solidário e em curvas a diferença de rotação é absorvida pela movimentação dos satélites em relação às planetárias.
Diferencial
Na última fase do seu percurso até as rodas motrizes, a energia proveniente do motor passa através do diferencial. Este destina-se a reduzir a velocidade do eixo de transmissão para a velocidade exigida pelas rodas para permitir que, numa curva, a roda de dentro rode mais lentamente do que a de fora e, exceto nos automóveis de motor transversal, para permitir que a rotação do motor se transmita às rodas segundo um ângulo de 90º.
O volante do motor de um automóvel de dimensões médias gira a velocidades que atingem 6000 r.p.m., enquanto a de um veículo esportivo atinge a 7500 r.p.m. Tais velocidades têm de ser grandemente reduzidas antes que a energia mecânica seja transmitida às rodas motrizes que, mesmo a 110 km/h, giram apenas a uma velocidade entre 750 e 1150 r.p.m., isso conforme o seu diâmetro.
Em prise, a desmultiplicação proporcionada pela redução do diferencial oscila entre 6,5:1 3:1, isto é, tomando como exemplo a relação 3:1, o eixo de transmissão completa três rotações por cada rotação das rodas.
A redução obtém-se por meio de um conjunto designado por roda de coroa e pinhão de ataque. Este pinhão, ou engrenagem, existente no eixo de transmissão, faz girar uma engrenagem – a roda de coroa - montada no centro da bainha do diferencial.
A redução de velocidade depende do número de dentes existentes na roda de coroa e no pinhão de ataque. Se, por exemplo, o pinhão tiver 10 dentes e a roda de coroa 40, o eixo de transmissão completa quatro rotações enquanto a roda de coroa e as rodas motrizes completam uma só, o que corresponde a uma redução de 4:1.
Juntamente com a roda da coroa, gira um conjunto de engrenagens – planetários e satélites – que permite diferenças de velocidade de rotação entre as rodas motrizes quando o automóvel faz uma curva. A roda de coroa e o pinhão de ataque imprimem ao eixo da rotação um desvio de 90º, graças às suas engrenagens cônicas, cujos eixos formam entre si um ângulo reto.
Existem três tipos de engrenagens cônicas: de dentes direitos, de dentes helicoidais e de dentes hipóides. Os dentes direitos são paralelos aos eixos dos eixos, enquanto os helicoidais são curvos. Embora as engrenagens hipóides apresentem também dentes curvos, os eixos das engrenagens não ficam no mesmo plano, o que significa que a linha de eixo do pinhão de ataque pode ficar abaixo do centro da roda de coroa, do que resulta o abaixamento do eixo de transmissão. Assim, o túnel existente no piso do automóvel e que aloja o eixo de transmissão, pode ter menor altura ou mesmo ser eliminado.
Quando um automóvel faz uma curva, as rodas do lado de dentro percorrem uma trajetória menor do que a percorrida pelas rodas do lado de fora. Se ambas as rodas motrizes estivessem rigidamente fixas a um único eixo, acionado pela roda de coroa, teriam de rodar à mesma velocidade, o que levaria à derrapagem da roda que percorre o menor trajeto. A fim de evitar este inconveniente, o eixo apresenta-se dividido em dois semieixos, cada um dos quais é movido independentemente pelo diferencial para que, quando a roda interior diminui de velocidade, a exterior acelere, girando a roda de coroa à velocidade média das rodas.
Diferenciais com limitação de deslizamento contrariam a patinagem das rodas
O diferencial apresenta o inconveniente de permitir que uma roda incapaz de aderir a um piso escorregadio gire a uma velocidade dupla da roda de coroa, enquanto a outra permanece imóvel, o que deriva do fato de o diferencial aplicar sempre um esforço igual a cada roda motriz. Assim, se uma roda patinar (não produzindo, portanto, tração), a outra ficará imóvel.
Em alguns automóveis de elevada potência este problema é resolvido mediante o recurso a um diferencial com limitação de deslizamento, ou seja, autoblocante.
Um dos tipos mais comuns de diferencial autoblocante apresenta embreagens cônicas entre os planetários do diferencial e o seu alojamento. Molas existentes entre os planetários mantêm em contatos as superfícies cônicas, criando uma resistência por atrito a qualquer diferença que possa existir entre as velocidades dos planetários e do seu alojamento. Esta resistência não é suficiente para impedir a ação do diferencial quando o automóvel faz uma curva, mas aumenta quanto maior o binário/motor (torque) aplicado ao diferencial.
O binário/motor tende a afastar os planetários, somando-se assim à força exercida sobre os cones e aumentando a resistência destes às diferenças de velocidade entre os semieixos evitando que uma das rodas motrizes patine.
Os veículos de dimensões médias com motor na frente e tração na roda traseira apresentam, na sua maioria, um eixo traseiro rígido. Os conjuntos dos semieixos e do diferencial estão alojados num cárter rígido que contém rolamentos para o apoio das peças rotativas.
Normalmente, automóveis com tração traseira ou os modelos com tração dianteira e que, portanto, não possuem diferencial atrás, têm suspensão independente nas rodas traseiras.
Existem dois tipos de alojamento do eixo traseiro. Num deles o eixo do tipo banjo forma uma unidade, estando o conjunto do diferencial contido num cárter independente, fixado por parafusos à bainha do semi eixo. No outro, o conjunto do diferencial encontra-se num cárter central, tendo de cada lado um tubo – bainha – que aloja o semieixo.
Apoio dos semi eixos - A classificação dos eixos depende do modo como os semieixos e os cubos das rodas estão apoiados. Em todos os tipos de eixos, as extremidades interiores dos semieixos estão ligadas aos planetários do diferencial.
No eixo semiflutuante cada um dos semieixos é apoiado, na sua extremidade interior, por um rolamento que também serve de apoio ao diferencial. Na extremidade exterior encontra-se um rolamento entre o eixo e o interior da bainha do diferencial. O semieixo tem de suportar os esforços de flexão impostos pelo peso do automóvel e transmitir o torque. O eixo ¾ flutuante apresenta também um rolamento no interior da bainha do diferencial; contudo, o rolamento exterior encontra-se entre o cubo da roda e a bainha do eixo, de maneira a poder suportar o peso do automóvel. O semieixo fica sujeito à flexão apenas quando o automóvel descreve uma curva.
Num eixo totalmente flutuante, existem dois rolamentos entre cada cubo e a bainha do semieixo, que suportam o peso do automóvel e as forças geradas quando este descreve uma curva. Este tipo de eixo é raramente utilizado em automóveis.
Reação ao torque (binário/motor) - Quando se transmite esforço de rotação ao eixo de trás por meio de um eixo de transmissão descoberto, a reação ao respectivo torque tende a torcer o eixo nas suas suspensões. Evita-se esta torção introduzido o eixo de transmissão numa bainha de reação que constitui uma extensão rígida da bainha do diferencial.
Noções sobre diferenciais
O assunto sobre diferenciais, diferenciais autoblocantes e bloqueio de diferenciais surge com certa frequência entre os praticantes de Todo Terreno. O objectivo desta secção é de dar uma explicação simples sobre este assunto.
Quer se trate de jipes com tracção permanente às 4 rodas ou não, muitos deles possuem sistemas de bloqueio dos diferenciais.
Considerando a situação mais sofisticada, ou seja, um jipe com 3 diferenciais vamos abordar este assunto.
Considerando, na figura, as esferas como sendo os diferenciais eles estão localizados no jipe na posição mostrada.
Em primeiro lugar vamos ver o que é um diferencial e qual o sua função.
O diferencial está montado no eixo da transmissão que liga às rodas. Não sei bem porque, mas normalmente o diferencial dianteiro está puxado para um dos lados e não ao cento do eixo!!!.
O QUE É UM DIFERENCIAL?
O diferencial recebe a potência do motor através do veio de transmissão e transmite-a às rodas através dos semi-eixos.
O que torna o diferencial especial é que permite que as rodas do mesmo eixo rodem a velocidades diferentes mantendo uma potência, mais ou menos, igual nas duas rodas.
PARA QUE SERVE O DIFERENCIAL CENTRAL?
De forma análoga, o diferencial central permite que os veios de transmissão rodem a velocidades diferentes.
Com efeito, reparando na figura ao lado, nota-se que ao curvar, as rodas da frente têm de percorrer uma distância muito maior do que as rodas traseiras sendo que o diferencial central faz a repartição da potência do motor entre os dois veios de transmissão de tal forma que as rodas não percam tracção.
Se não existisse um diferencial central, seria quase impossível fazer uma curva apertada sem que as rodas patinassem ou sujeitar a mecânica a esforços demasiado elevados.
O QUE ACONTECE QUANDO UMA RODA PATINA?
Como a potência do motor é transmitida pelo diferencial central, dá-se um fenómeno indesejável que é o facto da potencia que vai para os dois semi-eixos é a mesma que é entregue ao semi-eixo da roda que patina.
Considere-se uma situação em que se roda sobre um caminho acidentado e uma roda perde tracção. Na figura a roda que perde tracção é a da frente direita.
Não é preciso muito para que essa roda patine e, pelo que foi dito atrás, a potência em cada um dos semi-eixos do eixo azul é a mesma da roda que patina, isto é, muito pouca!
Recuando mais um pouco ainda, a potência que o diferencial central transmite a cada um dos veios de transmissão ( azul e vermelho ) é semelhante à potência entregue à roda que patina, isto é, muito pouca!
Como resultado deste efeito em cadeia, é que a potência entregue às rodas com tracção é de tal forma pequena que o jipe não se desloca e o que mais se consegue é fazer patinar uma roda.
Bloquear o diferencial central, na prática, resume-se a fazer uma ligação física entre o veio de transmissão dianteiro e traseiro obrigando assim a que os dois veios rodem à mesma velocidade. Esta situação será a equivalente a não existir nenhum diferencial central.
Na situação que estamos a analisar, em vez de a potência ser perdida na roda que patina, com o diferencial central bloqueado o veio de transmissão traseiro é obrigado a rodar o mesmo que o veio de transmissão dianteiro apesar de não haver tracção no eixo dianteiro. Assim, as rodas traseiras fazem o jipe deslocar-se uma vez que têm tracção.
O QUE ACONTECE SE UMA RODA DE CADA EIXO PATINA?
Esta é uma situação muito frequente em todo terreno sobretudo quando se pretende passar uma vala profunda (o que deve ser feito na diagonal e não "de frente") e se acaba por ficar com duas rodas no chão e duas no ar.
Assim a potência é transmitida pelo diferencial central aos veios de transmissão dianteiro e traseiro, mas como em cada eixo existe uma roda que patina o jipe não se desloca. Bloqueando o diferencial central obriga-se a que os dois veios de transmissão rodem à mesma velocidade mas como em cada um dos eixos existe uma roda que patina, a outra fica parada e o jipe continua sem ir a lado nenhum.
Se após o bloqueio do diferencial central se bloquear o traseiro e o dianteiro, o resultado será análogo ao obtido com o bloqueio do diferencial central mas desta vez aplicado a cada um dos eixos.
Com efeito, bloqueando o diferencial traseiro estamos a fazer uma ligação "directa" entre os dois semi-eixos pelo que as duas rodas desse eixo rodam o mesmo.
Assim, basta que uma roda tenha tracção para fazer com que o jipe ande.
Bloqueando o diferencial dianteiro o resultado é idêntico mas aplicado, desta vez ao diferencial dianteiro.
Toda esta explicação requer uma nota de cuidado. Quando se bloqueiam os diferenciais a velocidade deve ser reduzida e devem-se desbloquear logo que seja possível , isto é, após a passagem do obstáculo.
De acordo com a explicação dada, quando se bloqueia o diferencial dianteiro quase não se consegue fazer virar o jipe , uma vez que as duas rodas deste eixo rodam à mesma velocidade, pelo que não é nada aconselhável conduzir com este diferencial bloqueado.
Facilmente se notará que com os três diferenciais bloqueados a direcção fica demasiado pesada e é quase impossível virar o volante numa superfície com maior aderência e nesta situação até nos arriscamos a partir qualquer coisa na transmissão.
Não se pense porém que, só os jipes com bloqueio de diferenciais passam onde mais nenhum passa. Simplesmente passam com maior facilidade e rapidez certos obstáculos. Quando um jipe, sem bloqueio de diferenciais, fica com duas rodas no ar ele não anda por si só mas, um puxão dado por outro jipe, um empurrão por umas quantas pessoas ou, simplesmente deixar descair o jipe pode resolver o assunto.
Para terminar resta dizer que são poucos os jipes que têm bloqueio dos três diferenciais de série. Muitos bloqueiam o central e traseiro e a grande maioria não bloqueia nenhum.
Existem vários tipos de bloqueios de diferencial à venda no mercado e podem ser montados em qualquer jipe. Os mais aconselháveis são os bloqueadores de ar comprimido uma vez que o seu funcionamento é muito rápido mas têm como inconveniente um barulho irritante do compressor quando estão a ser usados.
O diferencial
O diferencial é um elemento mecânico da transmissão de grande importância para garantir a estabilidade do veículo em curva e a aderência das rodas motrizes em superfícies irregulares e escorregadias.
Tem uma função redutora, ou seja, em determinadas circunstâncias reduz a rotação do motor aumentando o binário de rotação na roda.
É a resposta a um problema básico de condução: quando um veículo entra numa curva, a(s) roda(s) motriz(es) que se encontram no interior da mesma percorrem uma distância menor do que as que se situam no exterior. Sem este mecanismo, as rodas de ambos os lados girariam à mesma velocidade, mas, como percorrem distâncias diferentes, a do interior perderia aderência ao solo, ao passo que a do exterior seria arrastada. O diferencial tem pois a função de repartir a potência do motor de forma proporcional à aderência.
Este facto, que nos carros de turismo carece de importância, pois o diferencial actua automaticamente sem a intervenção do condutor, reveste-se de grande interesse na condução de um todo-o-terreno. De facto, muitas vezes, sair de um atoleiro ou de uma situação comprometida dependerá do conhecimento deste efeito e de saber abordá-lo adequadamente.
O diferencial não actua quando um veículo circula em linha recta numa superfície regular. Contudo, por assim dizer, quando detecta que uma roda perde aderência e patina (percorre uma distância maior à mesma velocidade, no caso de uma curva), o diferencial reduz o número de voltas dessa roda, aumentando o binário de rotação, ou seja, aumentando a potência.
Isto consegue-se mediante um conjunto solidário com a roda de coroa, peça que recolhe a potência do motor por meio de um pinhão de ataque e que, por sua vez, dispõe de pinhões cónicos engrenados perpendicularmente entre si.
Os pinhões montados paralelamente à roda de coroa denominam-se «planetários» e encaixam no semieixo, encarregado de dotar a roda de tracção. Outras engrenagens, denominadas «satélites», estão montadas num eixo fixado na caixa mediante chumaceiras.
Assim, quando se entra numa curva e a roda exterior é forçada a efectuar um percurso maior que a roda interior, o planetário desta última gira mais lentamente do que o oposto e força ao mesmo tempo os satélites, permitindo deste modo que as rodas percorram distâncias diferentes.
Quando a aderência das quatro rodas ao solo é a mesma, o diferencial só actua nas curvas. O problema surge quando as rodas de lados diferentes devem aderir a superfícies desiguais. Por exemplo, quando uma roda motriz está num charco com lama e a do outro lado sobre rocha ou piso seco.
Neste caso, o diferencial detecta a perda de aderência e envia maior potência para a roda que patina, retirando-a, portanto, à roda que tem aderência.
Como é fácil de compreender, esta forma de actual o diferencial em terrenos irregulares não facilita em absoluto a tarefa de sair de um atoleiro; muito pelo contrário, dificulta-a, pois tratar-se-ia precisamente de dotar a roda com maior possibilidade de aderência da potência necessária para superar o obstáculo. o problema é minimizado com a incorporação da tracção integral, pois deste modo é repartida a potência do motor pelas quatro rodas reduzindo-se assim a possibilidade de o veículo patinar. Contudo, sempre se dão circunstâncias que tomam aconselhável desligar a função redutora do diferencial.
Tratar-se-ia então de dispor de um mecanismo que permitisse desligar a acção do diferencial em momentos em que a distribuição da potência não é favorável à condução.
A resposta ao problema é dispor de um diferencial que se possa bloquear.
Diferenciais blocantes
A capacidade de bloquear ou anular a acção do diferencial é uma característica exclusiva dos todo-o-terreno.
A solução mais simples e económica é a manual, ou seja, a que oferece ao condutor a possibilidade de ser ele a anular a acção do diferencial.
Consoante a solução adoptada por cada fabricante, o bloqueio manual do diferencial pode realizar-se a partir do interior do habitáculo, mediante um comando hidráulico, ou pelo exterior, com o sistema de roda livre descrito anteriormente.
Diferenciais autoblocantes
Estão concebidos para detectar automaticamente as perdas de aderência de uma ou de várias rodas e para actuar nessa conformidade.
Existem actualmente três tipos diferentes de diferenciais autoblocantes: Ferguson, Nospin e Torsen.
Os diferenciais tipo Ferguson. Dispõem de discos de fricção que controlam automaticamente as diferentes velocidades de rotação das rodas motrizes de um mesmo eixo a partir de certos valores pré-determinados.
Permitem até certo ponto que as rodas girem a velocidades diferentes, de modo que se garanta o funcionamento do diferencial no momento de entrar numa curva. Mas quando uma roda patina para lá desse limiar, actua então o travão dos discos de fricção, de modo que se confere um binário
maior à roda que gira menos ou, o que é o mesmo, à que tem maior aderência.
Em termos mais técnicos, quando uma roda patina e o diferencial tende a entregar-lhe maior potência, o mecanismo autoblocante detecta o aumento de velocidade de rotação no suporte dos satélites em relação a um dos planetários, que se traduz num maior impulso dos satélites e da mola central sobre o planetário que roda mais depressa, o que obriga a entrar em funcionamento a embraiagem de discos correspondente a esse planetário.
Assim, a embraiagem actua como travão sobre o planetário, anulando o efeito do diferencial e trazendo às rodas motrizes o mesmo binário motor.
Nos diferenciais Nospin o sistema blocante é accionado através de um mecanismo de deslizamento e salto.
Quando o diferencial detecta a perda de aderência de uma das rodas, desloca a acção dos satélites para o planetário que gira a maior velocidade. Isto traduz-se numa diminuição da força que a caixa de engrenagens aplica sobre o conjunto dos satélites. Ou, por outras palavras, a força motriz desloca-se para a roda que oferece uma maior aderência.
Os diferenciais Torsen distinguem-se dos sistemas anteriores por exercerem um controlo permanente, e não apenas quando a roda patina, sobre a distribuição da potência pelas rodas.
O sistema Ferguson, por exemplo, actua quando a roda já perdeu bastante aderência e começa a rodar em vazio, o que dificulta a saída do atoleiro.
Pelo contrário, o sistema Torsen controla permanentemente o deslizamento e corrige-o de forma automática e muito mais rápida, evitando deslizamentos indesejáveis das rodas motrizes.
O diferencial Torsen consta de três pares de satélites que casam entre si dois a dois e estão acoplados a um anel dentado que actua como parafuso sem fim. Assim, quando uma das rodas sofre o efeito de deslizamento, a maior aceleração do satélite correspondente passa para o satélite gémeo que aplica então maior potência à roda que tem mais aderência.
O utilizador de um todo-o-terreno terá muitas ocasiões de comprovar o efeito dos diferenciais autoblocantes ao longo de uma excursão pelo campo ou de uma travessia de enduro.
Um conceito mais simples ajudará, em todo o caso, a clarificar estas explicações: uma roda patina quando a força que a move é superior à aderência do pneu ao solo.
A função dos diferenciais autoblocantes, então, consiste simplesmente em evitar que uma roda que patine absorva toda a potência ou, o que é a mesma coisa, em anular a acção do diferencial para que a potência se reparta equitativamente por todas as rodas motrizes.
Tipos de diferenciais; vantagens e desvantagens.
As rodas do carro giram a velocidades diferentes, especialmente em curva. Numa curva para a direita, as rodas do lado direito percorrem uma distância muito inferior às rodas do lado esquerdo. Por outro lado, as rodas da frente desenham um percurso diferente das traseiras, uma vez que são as que efectivamente dirigem o carro.
Para carros de tracção frontal ou traseira, as rodas sem tracção não constituem um problema, uma vez que giram livre e independentemente.
Por outro lado, para as rodas dotadas de tracção, o diferencial é essencial. De outro modo, as rodas seriam forçadas a girar à mesma velocidade, o que dificultaria imenso a descrição de curvas: uma das rodas teria que patinar.
O diferencial permite assim que a potência seja direccionada de forma diferente para as rodas.
Nos carros de tracção total permanente, como muitos dos LandRovers, serão então necessários três diferenciais: um entre cada par de rodas e outro entre os eixos frontal e traseiro, uma vez que, como vimos, a distância percorrida pelas rodas direccionais é diferente das rodas traseiras.
Os diferenciais abertos distribuem a mesma força (binário) para ambas as rodas. O complexo sistema de carretos e pinhões permite que uma das rodas gire mais lentamente, quando a distância percorrida pela outra for superior.
Apesar de resolver um problema, este tipo de diferenciais acaba por criar outro. O binário é condicionado pela tracção e pelo equipamento do veículo. Ora, numa situação em que uma das rodas esteja a derrapar, o diferencial apenas fará com que essa roda gire ainda mais rapidamente. A outra ficará parada ou mover-se-á muito lentamente, dificultando, ou mesmo impossibilitando que o carro se desloque!
Num carro com tracção às quatro rodas, podemos imaginar uma situação em que existam duas rodas soltas no ar, uma da frente e outra de trás. Com diferenciais abertos, o carro certamente permaneceria imóvel, por muito que se pressionasse o acelerador.
A solução são os diferenciais autoblocantes (Limited Slip Differentials), que passamos a descrever.
Este tipo de diferenciais aproveita todos os componentes do diferencial aberto, mas acrescenta-lhe molas e embraiagens.
As molas empurram os carretos laterais contra as embraiagens, que se encontram fixadas à caixa. Ambos os carretos giram com a caixa, quando as rodas se movimentam à mesma velocidade. Nesta altura, as embraiagens não desempenham qualquer função.
Porém, quando uma roda tenta girar mais rapidamente do que a outra, as embraiagens tentam combater esse comportamento, tentando fazê-las rodar à mesma velocidade. Se uma roda quiser girar mais rapidamente, terá que ultrapassar a resistência da embraiagem. A dureza das molas e a fricção da embraiagem determina a força necessária para vencer essa resistência.
Numa situação idêntica à que vimos há pouco, em que uma das rodas tem tracção e a outra não, este diferencial levará a que a roda que tenha tracção continue a ser alimentada, embora em quantidade reduzida. O binário fornecido a essa roda é igual ao necessário para vencer a resistência das embraiagens. O carro mover-se-á, embora não com toda a potência.
Diferenciais viscosos
O diferencial viscoso é composto por dois conjuntos de pratos dentro de uma caixa cheia de líquido espesso. Cada um dos conjuntos de pratos está ligado a um dos veios de transmissão.
Em condições normais, ambos os conjuntos e o líquido viscoso giram à mesma velocidade. Quando um dos veios tenta rodar mais rapidamente, o líquido tenta adaptar-se aos discos mais rápidos, arrastando consigo o outro conjunto. A força é assim transferida para a roda mais lenta, presumivelmente a que terá tracção.
Este diferencial não actua em curva (pelo menos, quando nenhuma das rodas derrapa), já que o montante de binário transferido é bastante reduzido. Por outro lado, aí se encontra o seu calcanhar de aquiles: o diferencial só actua quando uma das rodas começa a derrapar.
Locking differentials (Torsen)
Estes diferenciais, acrescentam aos diferenciais abertos um mecanismo eléctrico, pneumático ou hidráulico para prender os dois pinhões, fazendo-os rodar em conjunto.
Se uma das rodas estiver no ar, a outra continuará a girar como se nada se tivesse passado.
O diferencial Torsen (Torque Sensing) actua normalmente como um diferencial aberto. Assim que uma das rodas comece a perder tracção, a diferença de binário leva a dois carretos se unam, fazendo-as rodar à mesma velocidade.
Os carretos do diferencial determinam a relação final do binário. Por exemplo, se o diferencial tiver uma relação 5:1, ele será capaz de aplicar cinco vezes mais binário à roda com tracção. Neste aspecto, o Torsen é superior ao diferencial viscoso, já que começa a actuar antes das rodas derraparem. No entanto, se uma das rodas perder a tracção por completo, o diferencial será incapaz de fornecer binário à outra. A relação do diferencial determina quanto binário pode ser transferido e cinco multiplicado por zero é zero!
-- Domingo Set 06, 2009 3:41 am --
Diagnóstico das velas
Problema - O motor falha em altas rotações ou em razão de sobre cargas elevadas.
Aspecto da vela - Resíduos de coloração avermelhada, marrom, amarela, verde e branca incrustados no bico isolador e nos eletrodos.
Causas - Impurezas ou aditivos (chumbo tetra-etílico e outros) na gasolina ou no óleo, que não são queimados totalmente, depositam-se na ponta ignífera das velas. Em altas temperaturas, esses depósitos tornam-se condutores elétricos e provocam falhas no centelhamento.
Solução - As incrustações nesse caso podem ser facilmente removidas. Se a vela estiver em boas condições, pode ser usada novamente, após a devida limpeza. Em caso de resíduo de chumbo substituir a vela.
RESÍDUOS DE CARVÃO
Problema - Dificuldade na partida. O motor falha em marcha lenta.
Aspecto da vela - Ponta da vela totalmente coberta por resíduos de carvão.
Causas
Ignição atrasada.
Mistura ar/gasolina demasiadamente rica.
Filtro de ar obstruído.
Deficiência de energia para ignição.
Uso excessivo do afogador.
Funcionamento do motor em marcha lenta, ou baixa velocidade durante longo tempo.
Vela de ignição muito fria.
Soluções
Causas 1 a 6 - Fazer as regulagens necessárias.
Causa 7 - Substituir as velas por tipo correto (procure no manual do seu carro ou em uma tabela de velas atualizada).
CARBONIZAÇÃO ÚMIDA
Problema - Dificuldade na partida. O motor falha em marcha lenta.
Aspecto da vela - A ponta da vela apresenta um brilho oleoso, úmido e preto.
Causas
Anéis do pistão ou cilindro desgastados.
Falta do assentamento do pistão/anéis/cilindro. Principalmente em motores retificados.
Se o motor for 2 tempos, a proporção óleo/combustível está muito alta.
Soluções
Substituir os anéis ou retificar os cilindros.
Revisar o estado dos pistões, anéis e cilindro.
Corrigir a proporção óleo/combustível.
ENCHARCAMENTO
Problema - Dificuldade na partida, marcha lenta irregular ou falha no motor.
Aspecto da vela - Ponta da vela encharcada de combustível.
Causas - Motor afogado, problemas na carburação, umidade ou água no sistema de alimentação ou no combustível, folga dos eletrodos fora do padrão, problemas no sistema de ignição.
Solução - Verificar e corrigir a anormalidade, se as velas estiverem em boas condições efetuar uma boa secagem e regular as folgas dos eletrodos dentro das especificações.
SUPERAQUECIMENTO
Problema - O motor bate pino e apresenta perda de desempenho em altas velocidades, em subidas ou com cargas elevadas.
Aspecto da vela - O bico isolador apresenta-se esbranquiçado com grânulos na superfície.
Causas
Ponto de ignição adiantado.
Mistura ar/combustível muito pobre.
Deficiência no resfriamento do motor.
Aperto insuficiente de vela.
Combustível com baixa octanagem.
Vela de ignição muito quente.
Soluções
Causas 1 a 4 - Efetuar as regulagens necessárias.
Causa 5 - Utilizar combustível adequado ao motor.
Causa 6 - Substituir as velas por tipo correto.
RESÍDUOS/ÁLCOOL
Problema - O motor falha principalmente na aceleração.
Aspecto da vela - Resíduos de coloração vermelha, marrom ou amarela no bico do isolador.
Causas - Impurezas ou aditivos no álcool ou lubrificantes que não se queimam em determinadas condições.
Solução - Substituir a vela, porque os resíduos são de difícil remoção.
ISOLADOR QUEBRADO
Problema - Falha e baixo desempenho do motor.
Aspecto da vela - O bico isolador apresenta-se quebrado ou trincado.
Causas - É causada normalmente pela expansão térmica ou choque térmicos, originados por aquecimento e resfriamento brusco ou pelo choque mecânico da detonação (batida de pino). Uso de ferramenta inadequada para a calibragem da folga.
Soluções - Evitar sobrecarga no veículo e revisar a regulagem do motor. Utilizar calibrador adequado.
PRÉ-IGNIÇÃO
Problema - Há grande perda de potência no motor. A temperatura na câmara de combustão sobe rapidamente causando danos no pistão.
Aspecto da vela - Eletrodos fundidos. Nos casos extremos, o eletrodo desaparece completamente na ponta ignífera, ocorrendo também a fusão do isolador.
Causas
Ignição excessivamente adiantada.
Deficiência no resfriamento do motor.
Resíduos de impurezas superaquecidos na câmara de combustão.
Vela de ignição muito quente.
Soluções
Causas 1 e 2 - Regular o ponto de ignição e revisar o sistema de arrefecimento do motor.
Causa 3 - Remover todos os resíduos de impurezas que se acharem incrustados na câmara de combustão.
Causa 4 - Substituir as velas por tipo correto.
MOTOR EM BOAS CONDIÇÕES
Aspecto da vela - Com depósitos de coloração marrom, marrom claro, cinza ou cinza claro.
Causas - A vela está cumprindo normalmente sua função e o motor apresenta desempenho e consumo de combustível satisfatório.
Solução - Para assegurar essa operação de maneira contínua e satisfatória, limpe as velas e regule as folgas dos eletrodos a cada 3.000 km e troque-as conforme a especificação no manual do proprietário.
FIM DA VIDA ÚTIL
Problema - Dificuldade na partida. Perda de desempenho do motor e aumento de elementos poluentes nos gases de emissão.
Aspecto da vela - Folga dos eletrodos aumentada. Eletrodos arredondados.
Causas - A vela se desgastou normalmente e, nesse estado, provoca sobrecarga no sistema de ignição requerendo voltagem maior, além de aumentar o consumo de combustível porque sua vida útil acabou.
Solução - Coloque velas novas.
Sangria dos Freios
Ao contrário do freio de mão, que tem acionamento mecânico, o freio de pé funciona por meio de um sistema hidráulico. Quando você pressiona o pedal, o fluido no reservatório do cilindro mestre é forçado através da tubulação até o pistão (ou pistões) alojado no interior do conjunto de frenagem. Os pistões, por sua vez, empurram as sapatas do freio (nos dispositivos a tambor) ou as pastilhas (nos modelos a disco) e estas desaceleram o carro.
ABERTURA
O fluido para freios é higroscópico - ou seja, ele absorve umidade da atmosfera - e isso ocasiona, depois de algum tempo, a redução do poder de frenagem do carro.
Quando você aciona o freio hidráulico, o atrito das lonas contra o tambor (ou das pastilhas contra o disco) aquece o fluido gradativamente. Tal fato não prejudica o rendimento do fluido novo, pois ele tem um ponto de ebulição bastante elevado. Mas, sob as mesmas condições, a umidade presente no fluido velho transforma-se em vapor, provocando a formação de bolhas de ar dentro do sistema. Como estas são compressíveis e o fluido não, o pedal do freio fica "esponjoso" quando pressionado. Nos casos mais graves, a produção de vapor alcança um nível tão elevado que os freios deixam de funcionar.
A elasticidade no movimento do pedal pode indicar, também, a existência de um vazamento no sistema, através do qual o ar penetra no fluido.
As duas situações exigem a substituição de todo o fluido de freio. Esta é a única maneira efetiva de eliminar as bolhas de ar e a umidade presentes no sistema. A operação de troca do fluido é conhecida como "sangria dos freios". Consiste em abrir os sangra-dores (na verdade, válvulas) e, enquanto o fluido velho escorre por eles, manter o nível do cilindro mestre com a adição de novo fluido.
Faça a sangria dos freios a cada dois anos, mesmo que o desempenho do sistema pareça normal.
EXAMES INICIAIS
Antes de começar o processo de sangria, verifique se há vazamentos no sistema: inspecione a tubulação dos freios e as vedações. Se houver algum ponto danificado, conserte-o para que o problema não se repita com o fluido novo.
A seguir, descubra qual o sistema de freio instalado no seu carro. Consulte o manual do proprietário ou informe-se numa concessionária. Há modelos de circuito simples (somente um tubo liga o cilindro mestre aos freios) e existem os de circuito duplo. Nestes, mais comuns, dois tubos saem do cilindro mestre, sendo que cada um fica responsável pelo acionamento da metade do sistema. Alguns circuitos duplos são montados de forma que uma seção sirva às rodas dianteiras e a outra às traseiras. Existem, ainda, sistemas divididos diagonalmente, ou seja, uma parte opera a roda traseira direita e a dianteira esquerda e vice-versa.
Caso seu carro utilize freios de circuito duplo, certifique-se da disposição dos tubos. Verifique também se o sistema tem freios a disco nas rodas dianteiras, com quatro pistões em cada pinça.
Esses dados preliminares são fundamentais para estabelecer a ordem correta da sangria dos freios. Num dispositivo de circuito simples você inicia a tarefa com o freio mais distante do cilindro mestre e termina no mais próximo.
Nos modelos de circuito duplo com dois pistões, a sangria é realizada em operações separadas, uma para cada circuito, sempre começando pela roda mais próxima do cilindro. No sistema de circuito duplo com quatro pistões, inicialmente trabalha-se no freio traseiro mais distante do cilindro mestre e depois faz-se a sangria dos pistões da frente, no mesmo lado. Repete-se essa seqüência para sangrar os freios da outra metade do circuito.
Já os carros com freios servoassistidos podem ter um niple de sangria (ou sangrador) na unidade de hidrovácuo. Comece a drenagem por aí, se for o caso de seu automóvel, e depois continue o trabalho na seqüência apropriada.
PREPARE O CARRO
Muitas vezes é possível alcançar os sangradores com as rodas instaladas. Mas, para agilizar e simplificar a tarefa, a medida inicial mais correta consiste em removê-las.
Coloque o veículo sobre cavaletes com o auxílio do macaco. Ou, então, trabalhe numa roda de cada vez. Em seguida, localize os sangradores - lembre-se de que a disposição dos mesmos depende de o sistema ser a disco ou a tambor - e limpe-os com uma escova de aço.
ABERTURA
Certifique-se de que seu jogo de ferramentas contém chaves de boca adequadas ao diâmetro dos sangradores. Caso seu carro possua freio a disco e a tambor combinados, eles podem ser de tamanhos diferentes; o restante do processo de sangria, porém, é o mesmo para todos os sistemas.
Remova a tampa protetora do sangrador e apenas ajuste a chave sobre ele. Providencie um tubo de plástico transparente (com aproximadamente 50 cm de comprimento) e encaixe-o na válvula. Coloque a outra extremidade da mangueira num vidro contendo cerca de 1 cm de fluido novo, o suficiente para submergi-la.
Abra então o sangrador com bastante cuidado. Caso a peça não se mova, evite forçá-la, pois é feita de metal pouco resistente. Coloque um pouco de óleo penetrante na rosca e espere alguns minutos. Gire a chave meia volta e deixe-a no lugar. Se o sangrador não estiver entupido, o fluido começa a escorrer pelo tubo em direção ao vidro.
BOMBEAMENTO
Para ajustar a saida do fluido, peça a alguém que bombeie o pedal do freio. Enquanto isso, fique atento a expulsão das bolhas de ar pelo tubo transparente. Verifique o nível de fluido no cilindro mestre: é importante que o reservatório esteja constantemente cheio. Sempre que o nível baixar, complete-o com fluido novo.
A maneira de bombear o freio depende do tipo de cilindro utilizado no automóvel. Nos modelos com corpo de alumínio e válvula central, pressione o pedal até o fundo, dê três apertos curtos próximo ao fim de seu percurso e solte-o. Repita essa operação até que não saia mais ar pelo sangrador.
O processo é diferente em cilindros do tipo tubo de compressão de ferro fundido. Empurre o pedal até o fundo e depois deixe-o subir lentamente. Aguarde três ou quatro segundos e repita a operação. Reproduza esses movimentos para garantir que todo o ar seja expelido.
Após retirar o ar e a umidade do sistema, o método é o mesmo para os dois modelos de cilindro. Peça para alguém bombear o pedal mais duas vezes e depois mantê-lo calçado enquanto você fecha o sangrador com a chave de boca.
Se o propósito da sangria dos freios for apenas substituir o fluido velho, basta bombear o pedal seis vezes para cada sangrador antes de abastecer novamente o reservatório.
Para finalizar, remova o tubo plástico e a chave de boca. Recoloque o guarda-pó sobre a válvula - é aconselhável comprar e adaptar esse tipo de protetor, caso seu carro não o possua originalmente. Em seguida, já é possível reinstalar o pneu e prosseguir com o trabalho no próximo sangrador do veículo.
CONFIRA O RESULTADO
Depois de sangrar todos os freios, experimente o pedal: aplique-lhe uma forte pressão e verifique se ele continua esponjoso. Em caso de resposta positiva, ainda há ar no sistema e os freios precisam de mais sangria.
Faça também o teste de estrada. Vá para um trecho deserto e dirija devagar por uma curta distância. Use o freio da maneira normal, O carro deve parar em linha reta, respondendo ao movimento do pedal. Em seguida, faça o mesmo, imprimindo uma velocidade maior ao automóvel.
Repita o teste algumas vezes e certifique-se da eficiência do conjunto de frenagem. Caso o pedal volte ao movimento esponjoso, resta algum fluido velho ou ar no sistema. Antes de sangrar os freios novamente, certifique-se da seqüência apropriada ao circuito de seu carro.
Cuidados e manutenção dos tuchos hidráulicos
Hoje a maioria dos carros novos, ou quase todos possuem possuem motores que utilizam tuchos hidráulicos. Os tuchos mecânicos foram substituídos pelos hidráulicos por causa do sistema de injeção eletrônica, pois seu funcionamento é mais silencioso e significa menor nível de vibração de funcionamento em elevados níveis de rotação do motor, o que tecnicamente é mais adequado ao funcionamento correta da injeção eletrônica.
Alguns tipos de injeção - nos motores mais avançados - têm um sensor de detonação que adianta ou atrasa o ponto de acordo com as características do combustível. Se fossem tuchos mecânicos, pelo som que eles emitem (de máquina de costura), este sensor poderia atuar de forma errada, detectando o barulho como uma batida de pino e consequentemente atrasando ou adiantando o ponto sem que realmente houvesse tal necessidade. Outra vantagem do tucho hidráulico é que ele dispensa a regulagem constante das válvulas, pois eles se auto-regulam com a própria pressão de óleo de alimentação.
Normalmente logo na primeira partida pela manhã, houve-se um barulho chato no parte de cima do motor, um "cléc- cléc" que logo desaparece quando o óleo ganha pressão. Alguns veículos podem demorar um pouco mais por diversos motivos, entre eles, óleo de má qualidade ou contaminado de impurezas (combustível batizado, por exemplo), além de baixa pressão de óleo devido à bomba desgastada ou entupida por borra de óleo, além do próprio desgaste natural do motor.
Agora porque os tuchos se descarregam? Por vários motivos, o primeiro deles é o fato do motor trabalhar com óleo sujo ou de baixa viscosidade, que terá seus canais entupidos e o motor pode em alguns casos não funcionar.
O tucho funciona de uma forma parecida com um amortecedor, só que ao contrário do amortecedor, o tucho não é totalmente fechado. Ele possui dois orifícios, um para admitir e o outro para descarregar o óleo que circula sob pressão no motor. Se uns desses orifícios estiverem “fechados” o óleo não vai entrar e os tuchos não serão carregados. Por isso se o barulho demorar em desaparecer ou se aparecer quando o motor estiver quente, é sinal que os tuchos necessitam de manutenção.
Para que isso não venha acontecer procure trocar o óleo e o filtro de óleo regularmente (a cada 5.000 km), utilizando sempre óleo de boa qualidade que é fundamental para uma boa vida útil do motor. Sempre que trocar o óleo troque o filtro também, pois essa eventual economia a longo prazo representará um aumento de custo, já que um filtro custa em média R$ 15,00. Por outro lado os custos provenientes de lubrificação inadequada do sistema, invariavelmente são muito mais caras.
Também não economize com gasolina barata (batizada), pois geralmente esta contém solventes que travam não só os tuchos mas toda a lubrificação do cabeçote e motor devido à criação de uma borra pastosa. Normalmente para se proceder a manutenção dos tuchos são necessários a remoção do comando de válvulas, balancins e dos próprios tuchos. Para a sua limpeza se faz necessário desmontá-los para lavagem. Em alguns casos com uma simples batida ele se abrem, e em outros basta retirar um trava com alicate para desmontá-los. Para esse tipo de serviço, recomendamos o auxílio de um profissional da área, pois esse serviço requer ferramentas apropriadas e um alto grau de conhecimento.
Freios a disco Todos os veículos produzidos atualmente são equipados com sistema de freio a disco nas rodas dianteiras, entretanto alguns carros mais sofisticados ou os modelos top de linha e esportivos, possuem disco nas quatro rodas. Nesta matéria iremos dar algumas dicas de como identificar problemas e alguns cuidados que se deve tomar em relação aos freios a disco.
O seu sistema de funcionamento é menos complexo que o freio a tambor, porém sua manutenção requer revisões com maior freqüência, uma vez que seu desgaste é mais acentuado. Isto se deve ao fato de ser mais solicitado, tanto por características de funcionamento e eficiência, quanto pela carga que sofre durante a frenagem, onde o peso do carro (centro de gravidade) é deslocado para a frente.
O sistema é composto por disco, pinças de acionamento e pastilha de freio e seu acionamento é hidráulico. Sua manutenção requer atenção do motorista, pois eventuais problemas podem surgir durante as frenagens.
Barulhos estranhos podem ser o sintoma de pastilhas gastas ou vidradas. Isto também pode ser provocado por um disco com rebarbas em sua lateral, criadas pelo desgaste natural do disco e pelo seu afinamento.
O que acontece geralmente na troca da pastilha, é que a antiga poderia estar assentada ao velho disco e com a instalação da nova essa rebarba passa a raspar na pastilha nova emitindo um chiado característico. Neste caso é aconselhável que também seja feita a substituição dos discos de freio.
Não se aconselha recondicionar o disco de freio, pois sua superfície pode ficar muito fina, provocando o surgimento de trincas na superfície do mesmo, com consequentes riscos de acidentes.
Se houver trepidamento provocado pela pressão dos freios a velocidade média de 80 km/h, há indícios que o disco de freio esteja ovalizado, o que também requer sua troca imediata.
Veja a seguir algumas práticas e cuidados que devem ser tomados a fim de uma manutenção adequada:
Evite jogar água direto nas rodar logo após o estacionamento do carro, já que os freios ainda estarão quentes, ocasionando choque térmico e o empenamento do disco.
Verifique o estado das pastilhas e a espessura dos discos de freio a cada 5.000 km.
Importante também é a substituição do fluido de freio a cada 2 anos, ou sempre que fizer uma manutenção no sistema e tiver que completar o nível.
Não use fluídos de freio de marcas diferentes quando completar seu nível. Se não souber a marca, troque-o por completo.
Logo que trocar as pastilhas evite freadas bruscas, pelos menos nos primeiros 100 km. Este é o tempo necessário para o assentamento das pastilhas novas.
Ao transitar por ruas alagadas e enchentes ou situação semelhante, o freio perde sua capacidade de frenagem, portanto ande devagar com o pedal do freio levemente pressionado até que o sistema seque e volte a funcionar normalmente.
Furos feitos em discos rígidos, podem diminuir significativamente sua resistência mecânica, se o serviço não for feito adequadamente.
O custo da manutenção regular e adequada do sistema de freios, é relativamente baixo, portanto não deixe para depois ou economize em se tratando de um item de vital importância.
A importância da água que vai no seu motor!
Hoje em dia é comum todos os motoristas completaram com o água o sistema de arrefecimento, o que de certa forma é errado. A maioria dos cabeçotes dos carros são feitos de alumínio e isto acelera a corrosão interna dos dutos por onde circula a água. A médio prazo as galerias ficam com um grau de corrosão muito elevado, que pode acarretar diversos problemas, desde a circulação de água ao entupimento de dutos e com consequente aumento de temperatura, até a queima da junta do cabeçote.
Em alguns casos mais graves, a água pode invadir o cilindros, causando desde falhas no motor a calço hidráulico (empenamento da biela).
Ocasionalmente, como em uma emergência (rompimento de mangueiras, furo no radiador, etc), completar a água é a forma mais rápida, viável e admissível. Este procedimento deve ser utilizado somente até que o repara possa ser feito e, então, deve-se proceder o esvaziamento de toda a água e limpeza de todo o sistema, para em seguida colocar-se aditivo na seguinte proporção:
40% de aditivo à base de Etileno-Glicol e 60% de água destilada, pois a água encanada contém cloro que é altamante corrosivo e prejudicial.
Mas alguns cuidados devem ser tomados, pois no mercado há diversos tipos de aditivos, muitos "falsificados" (por incrível que pareça, alguns são apenas água e corante!). Exitem dois tipos de aditivo - Etileno-Glicol e Propileno-Glicol - que não podem ser misturados, pois uma mistura entre estes aditivos de fórmulas e propriedades diferentes, causa reações nocivas a todo o sistema de arrefecimento.
Em um prazo em que o sistema não requeira manutenção e dentro de condições normais de uso, é bom substituir toda a solução anualmente. Já existem hoje aditivos que "avisam" a hora de se trocar, através da mudança de cor.
Temperatura certa
Até pouco tempo atrás alguns motores eram refrigerados a ar (por exemplo o fusca). Atualmente praticamente todos são refrigerados a água e, para que tenham um funcionamento perfeito e boa durabilidade, a temperatura deve permanecer dentro dos limites estabelecidos pelo fabricante.
Como exemplo, nos motores a álcool, a temperatura fica entre 90° e 100°, pois o álcool é um combustível com menor poder calorífico (sua queima gera menos energia), por isso seu motor trabalha mais quente. Enquanto um motor a gasolina trabalha entre 80° e 90°.
Para estes motores atuarem na temperatura certa, eles precisam contar com o sistema de arrefecimento (radiador, vávula termostática e cebolão) para um perfeito funcionamento. Quando o motor está em marcha, uma bomba faz a água circular em seu interior (bloco, clindros e câmara de combustão) fazendo com que a temperatura da água aumente, entrando então em cena o radiador - um componente que fica exposto a corrente de ar quando o veículo está em movimento para desta vez baixá-la.
Agora imagine um grande congestionamento ou trânsito em baixa velocidade, com pouco ar frontal. Para isso existe um ventilador elétrico que entra em funcionamento fazendo baixar a temperatura. Há dois componentes importantes para que isto ocorra - a vávula termostática e o cebolão.
A válvula termostática atua logo na primeira partida pela manhã, quando ela está fechada impedindo que a água circule por completo para que o motor aqueça mais rápido e conforme haja aumento da temperatura, ela abre permitindo uma circulação completa. Muitas pessoas / mecânicos, retiram esta válvula quando ocorre algum problema, mas na verdade ela não é apenas responsável pela circulação de água, mas também durante uma viagem ou descida de serra, quando o motor é menos exigido e existe grande quantidade de ar frontal, regulando a temperatura para que ela não caia muito. Baixas temperaturas do motor pode acarretar problemas como folgas internas, contaminação de óleo lubrificante pelo combustível, além de aumento da pressão do óleo.
Já o cebolão tem outra função, a de fazer funcionar o ventilador quando a temperatura for elevada.
Injecção Electrónica \ Injectores
« em: 23 de Maio, 2008, 18:51:02 »
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É uma das grandes inovações tecnológicas do automóvel. Surgiu na década de 1980 e foi aperfeiçoada na de 1990. A injeção, mesmo antes de contar com gerenciamento eletrônico, veio para substituir o velho carburador e agregar mais eficiência ao motor, principalmente quanto às emissões gasosas pelo escapamento. Como ocorria com o carburador, a função deste equipamento é fazer a mistura de ar e combustível, só que nos modernos sistemas isso é feito de maneira extremamente precisa.
Embora pareça complicado à primeira vista, o sistema é simples. Quem determina quando, quanto e por quanto tempo as válvulas de injeção (injetores) abrem é um computador. Mas ele faz isso baseado em informações como o quanto o motorista apertou o pedal do acelerador, a rotação do motor, a pressão reinante no coletor de admissão e as temperaturas do ar e do líquido de arrefecimento. Essas informações são colhidas por sensores e transformadas em sinal elétrico, para chegarem ao computador.
A quantidade de combustível deixado entrar irá se juntar ao ar que o motor está admitindo, momento em que se forma a mistura ar-combustível.
A injeção eletrônica pode ser tanto em ponto central, chamada de injeção monoponto (EFI), quanto em tantos pontos quanto forem os cilindros, denominada multiponto (MPFI). Ainda, a injeção multiponto pode ser seqüencial (SFI), a maioria hoje por razões de emissões. Na injeção seqüencial as válvulas se abrem segundo a ordem de ignição do motor. Assim, toda injeção SFI é multiponto.
As válvulas de injeção dos sistemas MPFI ou SFI localizam-se nos ramos do coletor de admissão, logo antes dos dutos de admissão do cabeçote. Começam a se popularizar na Europa os sistemas de injeção direta na câmara de combustão (GDI),
Não existe manutenção preventiva do sistema de injeção, o que é uma boa notícia para os proprietários. O único trabalho é mandar fazer limpeza das válvulas (bicos) de injeção se o funcionamento do motor se tornar irregular e com falhas, sem que a luz de aviso de irregularidade se acenda.
Para prolongar ao máximo a eficiência das válvulas de injeção o carro deve preferencialmente ser abastecido com gasolina aditivada, que assegura a limpeza dos componentes por pelo menos 150.000 km, podendo passar disso. Curiosamente, alguns manuais de carros nacionais, como o do Honda Fit, por erro de tradução recomendam usar gasolina comum não-aditivada, mas isso não deve ser levado em consideração: nos países avançados toda gasolina é aditivada há pelo menos 10 anos.
A gasolina aditivada tem o efeito benéfico de manter limpo todo o sistema de alimentação, começando da bomba de combustível, bem como cabeçote, válvulas de admissão e escapamento e câmara de combustão. Deve ser usada também em veículos flexíveis em combustível (os flex atuais).
Deve ser lembrado que embora custe pouco mais, a gasolina aditivada mais do que compensa no longo prazo, pois evita despesas com limpeza de válvulas de injeção.
Uma recomendação: só abasteça em postos de bandeira conhecida . De outras bandeiras, só por recomendação de alguém que tenha experiência com um determinado estabelecimento. E fuja de combustível muito barato, pois como ninguém gosta de perder dinheiro, preço baixo é caminho certo para pôr no seu carro gasolina adulterada.
Injector
O injector,é o orgão que tem a finalidade de pulverizar o combustível para a câmara de combustão, injectando-o por forma gradual durante um curto espaço de tempo regulado pela tensão da mola. Exerce a sua função no final do 2º tempo (compressão)início do 3º tempo(Combustão/Explosão) de um motor a 4 tempos. O Combustível vem imediatamente antes da bomba injetora, sob grande pressão, obrigando a que o bi-cone do injector recue, comprimindo a mola, e obrigando o gasóleo a sair pulverizado (devido ao estreitamento da saida e da grande pressão a que está sujeito).
O SISTEMA COMMON-RAIL
O sistema de injecção Common-Rail é o mais flexível e eficiente sistema de injecção de combustível para motores Diesel, sendo também o mais complexo.
Na figura seguinte, encontra-se um esquema de circuito de injecção electrónica Common-rail.
O combustível presente no depósito (1) passa numa primeira instância pelo filtro de combustível (2), onde a grande parte das suas impurezas são retidas evitando o desgaste prematuro dos restantes componentes do sistema.
Nesta fase a circulação do combustível é garantida por uma bomba que pode ser eléctrica ou mecânica, denominada de bomba de baixa pressão (3), que o redirecciona depois para a bomba de alta pressão (5).
Existe ainda entre elas, nos casos em que a bomba de baixa pressão é mecânica, uma electroválvula que tem a função de interromper o fluxo de combustível, sendo controlada pela Unidade de Comando Electrónica (ECU).
A bomba de alta pressão é uma bomba mecânica radial com 3 êmbolos, alimenta o tubo de alta pressão (6). Pode produzir pressões até 1800 bar.
O tubo de alta pressão, dito “Rail”, tem a função de armazenar o combustível enviado pela bomba de alta pressão. É interligado por condutas especiais aos injectores.
Nas suas extremidades encontram-se dois outros componentes:
- A eletro-válvula reguladora de pressão (7) que, quando aberta, promove o retorno do combustível, aliviando a pressão. E quando fechada permite que a bomba de alta pressão eleve a pressão no Rail. É controlada pela ECU através de um impulso variável que regula a amplitude da abertura.
- O sensor de pressão do Rail (, que informa à ECU o valor de pressão do combustível contido no Rail.
No momento exacto em que o combustível deve ser injectado, os injectores (9), controlados pela ECU pulverizam o combustível contido no rail para a câmara de combustão.
Fazem parte ainda do sistema, o radiador de combustível (10) que refrigera o fluído da linha de retorno, e a válvula de pré-aquecimento de combustível, que controla a temperatura do combustível enviado para o tanque, filtro e linha de pressão negativa.
OS PRINCIPAIS COMPONENTES
Bomba de Common-rail
As exigências para redução de emissões e melhores rendimentos significam que a injecção de combustível Diesel percorreu um longo caminho desde a Bomba Rotativa.
O sistema de Common-Rail coloca a recente geração de motores Diesel em pé de igualdade com os motores a gasolina.
A bomba foi desenvolvida para fornecer uma pressão de combustível constante a injectores electronicamente comandados através de um reservatório de combustível compartilhado. Isto significa que o abastecimento de combustível não está dependente das rotações de motor.
Com isto queremos dizer que no coração do Sistema Common Rail está a Bomba de Combustível. Esta bomba é um componente vital pois gera a alta pressão do sistema.
A primeira geração do sistema Common Rail datava de 1997 e utilizava uma bomba capaz de produzir 1350 bar de pressão. No ano de 2000 deu-se a conhecer a segunda geração deste sistema, o combustível era agora injectado a 1600bar. E, finalmente, em 2002 a Fiat apresentou ao mundo o Common-Rail com mais pressão a nível mundial - 1800 bar.
Injector Magnético
O injector magnético presente no sistema common-rail de 1ª e 2ª geração, é formado basicamente pelo conjunto da válvula de retorno e pelo bico injector.
No bico injector estão contidos: o corpo do bico, a agulha, a mola e o canal de alimentação.
Na válvula merecem destaque: a esfera da válvula, o êmbolo, o canal estrangulador, a câmara de retorno, a mola da válvula e a bobina.
Para que ocorra a abertura do bico injector e o início da injecção de combustível, a unidade de comando, ECU, deve alimentar o electroíman da válvula do injector.
Enquanto estiver a ser alimentado, o electroíman promoverá a abertura da válvula. Consequentemente a pressão na câmara de retorno e a força actuante sobre a base do êmbolo da válvula irão diminuir. Nesse momento, a força do combustível na parte inferior da agulha passará a ser dominante e a agulha do bico será deslocada para cima. Será iniciada então, a injecção do combustível.
Quando a ECU cessa a alimentação do electroíman, a válvula fecha. Desta forma a pressão na câmara de retorno é restabelecida e a força resultante é novamente maior no sentido do fecho do bico, finalizando a injecção do combustível.
Injector Piezo-eléctrico
A terceira geração da tecnologia common-rail trouxe duas novidades, além de uma pressão de injecção de 1800 bar, trouxe também um novo tipo de injector. Abandonou-se o clássico injector magnético e abriu-se espaço para uma nova tecnologia baseada em cristais piezo-eléctricos.
O prefixo “piezo” significa comprimir, fazer pressão. E “piezolectricidade” é o efeito observado em alguns cristais que, quando sujeitos a deformações mecânicas, produzem uma tensão eléctrica. Mas também podem funcionar de modo inverso: quando recebem uma tensão eléctrica, sofrem uma deformação mecânica e expandem-se.
Os injectores piezo-eléctricos trabalham com aproximadamente 350 cristais de 80 microns de espessura sobrepostos. Esses cristais, quando recebem um impulso eléctrico proveniente da ECU, expandem-se em 40 microns, fazendo abrir uma válvula que fica dentro do injector, ocorre então a injecção.
As grandes vantagens deste injector relativamente ao magnético é a sua precisão e rapidez, sendo possível controlar de uma forma extremamente eficaz a quantidade de combustível a injectar, bem como a temporização da injecção.
Este injector também permite que se façam várias injecções no mesmo ciclo: desde pré-injecções a injecções principais e até pós-injecções, vem assim optimizar a combustão reduzindo as emissões em mais 20% e o consumo de combustível em mais 3%. Para além de todas estas vantagens, contribui ainda para a redução do ruído de funcionamento do motor.
História básica do DRIFT
O drift moderno teve inicio no “All Japan Touring Car Championship Races” 35 anos atrás. O piloto japonês, Kunimitsu Takahashi(figura à dir.), foi o criador da técnica em 1970. Ele ficou famoso ao entrar no ápice da curva ("Apex" ou ponto de tangencia é o ponto onde o carro esta mais perto da linha interna da curva) em alta velocidade e derrapando, conseguindo logo após, sair da curva com mais velocidade que o normal. Esta técnica lhe rendeu diversos campeonatos e uma legião de fãs que deram inicio ao drift japonês.
Um corredor de rua chamado Keiichi Tsuchiya (figura à esq.) ficou particularmente interessado no drift de Takahashi. Tsuchiya começou a praticar suas técnicas de drift nas montanhas do Japão, e rapidamente ganhou uma grande reputação. Em 1977, uma revista muito popular de tuning e carros concordou em produzir um vídeo sobre as habilidades de Tsuchiya. Esse vídeo, conhecido como pluspy, se tornou um viciante e inspirou milhares de corredores profissionais de drift que correm nos circuitos actualmente. Em 1988, o director chefe da Option magazine Daijiro Inada, ajudou a organizar o primeiro torneio especializado em drifting.
O drift chegou no Brasil muito tempo depois. Está previsto para o começo de 2009 o I Campeonato Brasileiro de Drifting. O evento será coordenado pelo piloto Rogerio Fujiwaka, da SPL Project Drift, com alguns outros parceiros. O drift no Brasil só começou a ganhar destaque com a popularização do tuning e a chegada de filmes relacionados, caso do filme Velozes e Furiosos: Desafio em Tóquio e divulgação feita pela Drift Brazil. Depois de sua estreia vários documentários e matérias em jornais e revistas começaram a falar do piloto mundialmente conhecido. Em Portugal, o drift está representado por diversos clubes e foruns. (O carro da figura é um Nissan 180SX da equipe nacional SPL)
Técnicas
Para fazer drift é necessário ter um carro de tração traseira. É possível fazer com carros de tração dianteira e até mesmo com motos, mas o ato não é chamado de drifting e sim E-Brake Drift; ou mais conhecido nos Estados Unidos como Power-Slide.
Kansei Drift: Essa técnica é utilizada em curvas de alta-velocidade, se executada perfeitamente não é utilizado o freio. Na entrada da curva retira-se o pé do acelerador (accel-off) transferindo o peso para frente e provocando a perda de tração nas rodas de trás.
Braking Drift: Consiste em frear na entrada da curva, transferindo o peso para a dianteira fazendo a traseira perder a tração. Após obter o oversteering, contra-esterça a direção para direcionar o movimento do carro, com o acelerador mantém-se o drift. Nível: Intermediário
Faint Drift: O piloto conduz o carro para o lado de fora na entrada da curva, o peso do carro é transferido para as rodas externas, então rapidamente vira o carro para dentro da curva. Quando a suspensão do carro dá batente, o peso muda tão rapidamente que a traseira sai e a derrapagem se inicia.
Punta-Taco: Consiste em reduzir a marcha rapidamente sem sicronizar a rotação do motor e das rodas, a diferença faz com que as rodas travem e percam a tração. Para reduzir a marcha com esta técnica, enquanto o pé direito está no freio o pé esquerdo aciona a embreagem, o câmbio é colocado em ponto morto e a embreagem é solta. Então, mantendo a ponta do pé no freio, move-se o lado direito do calcanhar para o acelerador e dá-se uma acelerada suficiente para igualar rotação e velocidde do carro na marcha a ser engatada (geralmente em torno de 1.500 rpm por redução). Assim que a rotação desejada é atingida, desacelera-se e ao mesmo tempo a embreagem é apertada e efetua-se a redução de marcha.
E-Brake Drift: Consiste em puxar o freio de mão para perder a tração. O piloto entra na curva e puxa o freio de estacionamento para travar as rodas traseiras. Ele vira o volante para dentro da curva e a traseira derrapa para fora.
Clutch-Kick Drift: Ao entrar na curva a todo gas sem reduzir acelerando a topa e dar uma pisada rápida na embeagem aumentando as revoluçoes do motor rapidamente de modo que quando se solta a embreagem as rodas perdem tração.
O que é um Diferencial e como funciona.
Diferencial :
Devido à diferença de raios de curva, as rodas externas do carro em uma curva, vão percorrer uma distância maior que as internas. Para que a força do motor seja distribuída com esta diferença de rotação às rodas motrizes, existe o diferencial. Cada semi-eixo motriz é ligado a uma engrenagem planetária, que por sua vez são interligadas por duas engrenagens satélites formando o conjunto diferencial. O motor gira todo este conjunto por uma coroa e um pinhão. Em linha reta o conjunto diferencial gira solidário e em curvas a diferença de rotação é absorvida pela movimentação dos satélites em relação às planetárias.
Diferencial
Na última fase do seu percurso até as rodas motrizes, a energia proveniente do motor passa através do diferencial. Este destina-se a reduzir a velocidade do eixo de transmissão para a velocidade exigida pelas rodas para permitir que, numa curva, a roda de dentro rode mais lentamente do que a de fora e, exceto nos automóveis de motor transversal, para permitir que a rotação do motor se transmita às rodas segundo um ângulo de 90º.
O volante do motor de um automóvel de dimensões médias gira a velocidades que atingem 6000 r.p.m., enquanto a de um veículo esportivo atinge a 7500 r.p.m. Tais velocidades têm de ser grandemente reduzidas antes que a energia mecânica seja transmitida às rodas motrizes que, mesmo a 110 km/h, giram apenas a uma velocidade entre 750 e 1150 r.p.m., isso conforme o seu diâmetro.
Em prise, a desmultiplicação proporcionada pela redução do diferencial oscila entre 6,5:1 3:1, isto é, tomando como exemplo a relação 3:1, o eixo de transmissão completa três rotações por cada rotação das rodas.
A redução obtém-se por meio de um conjunto designado por roda de coroa e pinhão de ataque. Este pinhão, ou engrenagem, existente no eixo de transmissão, faz girar uma engrenagem – a roda de coroa - montada no centro da bainha do diferencial.
A redução de velocidade depende do número de dentes existentes na roda de coroa e no pinhão de ataque. Se, por exemplo, o pinhão tiver 10 dentes e a roda de coroa 40, o eixo de transmissão completa quatro rotações enquanto a roda de coroa e as rodas motrizes completam uma só, o que corresponde a uma redução de 4:1.
Juntamente com a roda da coroa, gira um conjunto de engrenagens – planetários e satélites – que permite diferenças de velocidade de rotação entre as rodas motrizes quando o automóvel faz uma curva. A roda de coroa e o pinhão de ataque imprimem ao eixo da rotação um desvio de 90º, graças às suas engrenagens cônicas, cujos eixos formam entre si um ângulo reto.
Existem três tipos de engrenagens cônicas: de dentes direitos, de dentes helicoidais e de dentes hipóides. Os dentes direitos são paralelos aos eixos dos eixos, enquanto os helicoidais são curvos. Embora as engrenagens hipóides apresentem também dentes curvos, os eixos das engrenagens não ficam no mesmo plano, o que significa que a linha de eixo do pinhão de ataque pode ficar abaixo do centro da roda de coroa, do que resulta o abaixamento do eixo de transmissão. Assim, o túnel existente no piso do automóvel e que aloja o eixo de transmissão, pode ter menor altura ou mesmo ser eliminado.
Quando um automóvel faz uma curva, as rodas do lado de dentro percorrem uma trajetória menor do que a percorrida pelas rodas do lado de fora. Se ambas as rodas motrizes estivessem rigidamente fixas a um único eixo, acionado pela roda de coroa, teriam de rodar à mesma velocidade, o que levaria à derrapagem da roda que percorre o menor trajeto. A fim de evitar este inconveniente, o eixo apresenta-se dividido em dois semieixos, cada um dos quais é movido independentemente pelo diferencial para que, quando a roda interior diminui de velocidade, a exterior acelere, girando a roda de coroa à velocidade média das rodas.
Diferenciais com limitação de deslizamento contrariam a patinagem das rodas
O diferencial apresenta o inconveniente de permitir que uma roda incapaz de aderir a um piso escorregadio gire a uma velocidade dupla da roda de coroa, enquanto a outra permanece imóvel, o que deriva do fato de o diferencial aplicar sempre um esforço igual a cada roda motriz. Assim, se uma roda patinar (não produzindo, portanto, tração), a outra ficará imóvel.
Em alguns automóveis de elevada potência este problema é resolvido mediante o recurso a um diferencial com limitação de deslizamento, ou seja, autoblocante.
Um dos tipos mais comuns de diferencial autoblocante apresenta embreagens cônicas entre os planetários do diferencial e o seu alojamento. Molas existentes entre os planetários mantêm em contatos as superfícies cônicas, criando uma resistência por atrito a qualquer diferença que possa existir entre as velocidades dos planetários e do seu alojamento. Esta resistência não é suficiente para impedir a ação do diferencial quando o automóvel faz uma curva, mas aumenta quanto maior o binário/motor (torque) aplicado ao diferencial.
O binário/motor tende a afastar os planetários, somando-se assim à força exercida sobre os cones e aumentando a resistência destes às diferenças de velocidade entre os semieixos evitando que uma das rodas motrizes patine.
Os veículos de dimensões médias com motor na frente e tração na roda traseira apresentam, na sua maioria, um eixo traseiro rígido. Os conjuntos dos semieixos e do diferencial estão alojados num cárter rígido que contém rolamentos para o apoio das peças rotativas.
Normalmente, automóveis com tração traseira ou os modelos com tração dianteira e que, portanto, não possuem diferencial atrás, têm suspensão independente nas rodas traseiras.
Existem dois tipos de alojamento do eixo traseiro. Num deles o eixo do tipo banjo forma uma unidade, estando o conjunto do diferencial contido num cárter independente, fixado por parafusos à bainha do semi eixo. No outro, o conjunto do diferencial encontra-se num cárter central, tendo de cada lado um tubo – bainha – que aloja o semieixo.
Apoio dos semi eixos - A classificação dos eixos depende do modo como os semieixos e os cubos das rodas estão apoiados. Em todos os tipos de eixos, as extremidades interiores dos semieixos estão ligadas aos planetários do diferencial.
No eixo semiflutuante cada um dos semieixos é apoiado, na sua extremidade interior, por um rolamento que também serve de apoio ao diferencial. Na extremidade exterior encontra-se um rolamento entre o eixo e o interior da bainha do diferencial. O semieixo tem de suportar os esforços de flexão impostos pelo peso do automóvel e transmitir o torque. O eixo ¾ flutuante apresenta também um rolamento no interior da bainha do diferencial; contudo, o rolamento exterior encontra-se entre o cubo da roda e a bainha do eixo, de maneira a poder suportar o peso do automóvel. O semieixo fica sujeito à flexão apenas quando o automóvel descreve uma curva.
Num eixo totalmente flutuante, existem dois rolamentos entre cada cubo e a bainha do semieixo, que suportam o peso do automóvel e as forças geradas quando este descreve uma curva. Este tipo de eixo é raramente utilizado em automóveis.
Reação ao torque (binário/motor) - Quando se transmite esforço de rotação ao eixo de trás por meio de um eixo de transmissão descoberto, a reação ao respectivo torque tende a torcer o eixo nas suas suspensões. Evita-se esta torção introduzido o eixo de transmissão numa bainha de reação que constitui uma extensão rígida da bainha do diferencial.
Noções sobre diferenciais
O assunto sobre diferenciais, diferenciais autoblocantes e bloqueio de diferenciais surge com certa frequência entre os praticantes de Todo Terreno. O objectivo desta secção é de dar uma explicação simples sobre este assunto.
Quer se trate de jipes com tracção permanente às 4 rodas ou não, muitos deles possuem sistemas de bloqueio dos diferenciais.
Considerando a situação mais sofisticada, ou seja, um jipe com 3 diferenciais vamos abordar este assunto.
Considerando, na figura, as esferas como sendo os diferenciais eles estão localizados no jipe na posição mostrada.
Em primeiro lugar vamos ver o que é um diferencial e qual o sua função.
O diferencial está montado no eixo da transmissão que liga às rodas. Não sei bem porque, mas normalmente o diferencial dianteiro está puxado para um dos lados e não ao cento do eixo!!!.
O QUE É UM DIFERENCIAL?
O diferencial recebe a potência do motor através do veio de transmissão e transmite-a às rodas através dos semi-eixos.
O que torna o diferencial especial é que permite que as rodas do mesmo eixo rodem a velocidades diferentes mantendo uma potência, mais ou menos, igual nas duas rodas.
PARA QUE SERVE O DIFERENCIAL CENTRAL?
De forma análoga, o diferencial central permite que os veios de transmissão rodem a velocidades diferentes.
Com efeito, reparando na figura ao lado, nota-se que ao curvar, as rodas da frente têm de percorrer uma distância muito maior do que as rodas traseiras sendo que o diferencial central faz a repartição da potência do motor entre os dois veios de transmissão de tal forma que as rodas não percam tracção.
Se não existisse um diferencial central, seria quase impossível fazer uma curva apertada sem que as rodas patinassem ou sujeitar a mecânica a esforços demasiado elevados.
O QUE ACONTECE QUANDO UMA RODA PATINA?
Como a potência do motor é transmitida pelo diferencial central, dá-se um fenómeno indesejável que é o facto da potencia que vai para os dois semi-eixos é a mesma que é entregue ao semi-eixo da roda que patina.
Considere-se uma situação em que se roda sobre um caminho acidentado e uma roda perde tracção. Na figura a roda que perde tracção é a da frente direita.
Não é preciso muito para que essa roda patine e, pelo que foi dito atrás, a potência em cada um dos semi-eixos do eixo azul é a mesma da roda que patina, isto é, muito pouca!
Recuando mais um pouco ainda, a potência que o diferencial central transmite a cada um dos veios de transmissão ( azul e vermelho ) é semelhante à potência entregue à roda que patina, isto é, muito pouca!
Como resultado deste efeito em cadeia, é que a potência entregue às rodas com tracção é de tal forma pequena que o jipe não se desloca e o que mais se consegue é fazer patinar uma roda.
Bloquear o diferencial central, na prática, resume-se a fazer uma ligação física entre o veio de transmissão dianteiro e traseiro obrigando assim a que os dois veios rodem à mesma velocidade. Esta situação será a equivalente a não existir nenhum diferencial central.
Na situação que estamos a analisar, em vez de a potência ser perdida na roda que patina, com o diferencial central bloqueado o veio de transmissão traseiro é obrigado a rodar o mesmo que o veio de transmissão dianteiro apesar de não haver tracção no eixo dianteiro. Assim, as rodas traseiras fazem o jipe deslocar-se uma vez que têm tracção.
O QUE ACONTECE SE UMA RODA DE CADA EIXO PATINA?
Esta é uma situação muito frequente em todo terreno sobretudo quando se pretende passar uma vala profunda (o que deve ser feito na diagonal e não "de frente") e se acaba por ficar com duas rodas no chão e duas no ar.
Assim a potência é transmitida pelo diferencial central aos veios de transmissão dianteiro e traseiro, mas como em cada eixo existe uma roda que patina o jipe não se desloca. Bloqueando o diferencial central obriga-se a que os dois veios de transmissão rodem à mesma velocidade mas como em cada um dos eixos existe uma roda que patina, a outra fica parada e o jipe continua sem ir a lado nenhum.
Se após o bloqueio do diferencial central se bloquear o traseiro e o dianteiro, o resultado será análogo ao obtido com o bloqueio do diferencial central mas desta vez aplicado a cada um dos eixos.
Com efeito, bloqueando o diferencial traseiro estamos a fazer uma ligação "directa" entre os dois semi-eixos pelo que as duas rodas desse eixo rodam o mesmo.
Assim, basta que uma roda tenha tracção para fazer com que o jipe ande.
Bloqueando o diferencial dianteiro o resultado é idêntico mas aplicado, desta vez ao diferencial dianteiro.
Toda esta explicação requer uma nota de cuidado. Quando se bloqueiam os diferenciais a velocidade deve ser reduzida e devem-se desbloquear logo que seja possível , isto é, após a passagem do obstáculo.
De acordo com a explicação dada, quando se bloqueia o diferencial dianteiro quase não se consegue fazer virar o jipe , uma vez que as duas rodas deste eixo rodam à mesma velocidade, pelo que não é nada aconselhável conduzir com este diferencial bloqueado.
Facilmente se notará que com os três diferenciais bloqueados a direcção fica demasiado pesada e é quase impossível virar o volante numa superfície com maior aderência e nesta situação até nos arriscamos a partir qualquer coisa na transmissão.
Não se pense porém que, só os jipes com bloqueio de diferenciais passam onde mais nenhum passa. Simplesmente passam com maior facilidade e rapidez certos obstáculos. Quando um jipe, sem bloqueio de diferenciais, fica com duas rodas no ar ele não anda por si só mas, um puxão dado por outro jipe, um empurrão por umas quantas pessoas ou, simplesmente deixar descair o jipe pode resolver o assunto.
Para terminar resta dizer que são poucos os jipes que têm bloqueio dos três diferenciais de série. Muitos bloqueiam o central e traseiro e a grande maioria não bloqueia nenhum.
Existem vários tipos de bloqueios de diferencial à venda no mercado e podem ser montados em qualquer jipe. Os mais aconselháveis são os bloqueadores de ar comprimido uma vez que o seu funcionamento é muito rápido mas têm como inconveniente um barulho irritante do compressor quando estão a ser usados.
O diferencial
O diferencial é um elemento mecânico da transmissão de grande importância para garantir a estabilidade do veículo em curva e a aderência das rodas motrizes em superfícies irregulares e escorregadias.
Tem uma função redutora, ou seja, em determinadas circunstâncias reduz a rotação do motor aumentando o binário de rotação na roda.
É a resposta a um problema básico de condução: quando um veículo entra numa curva, a(s) roda(s) motriz(es) que se encontram no interior da mesma percorrem uma distância menor do que as que se situam no exterior. Sem este mecanismo, as rodas de ambos os lados girariam à mesma velocidade, mas, como percorrem distâncias diferentes, a do interior perderia aderência ao solo, ao passo que a do exterior seria arrastada. O diferencial tem pois a função de repartir a potência do motor de forma proporcional à aderência.
Este facto, que nos carros de turismo carece de importância, pois o diferencial actua automaticamente sem a intervenção do condutor, reveste-se de grande interesse na condução de um todo-o-terreno. De facto, muitas vezes, sair de um atoleiro ou de uma situação comprometida dependerá do conhecimento deste efeito e de saber abordá-lo adequadamente.
O diferencial não actua quando um veículo circula em linha recta numa superfície regular. Contudo, por assim dizer, quando detecta que uma roda perde aderência e patina (percorre uma distância maior à mesma velocidade, no caso de uma curva), o diferencial reduz o número de voltas dessa roda, aumentando o binário de rotação, ou seja, aumentando a potência.
Isto consegue-se mediante um conjunto solidário com a roda de coroa, peça que recolhe a potência do motor por meio de um pinhão de ataque e que, por sua vez, dispõe de pinhões cónicos engrenados perpendicularmente entre si.
Os pinhões montados paralelamente à roda de coroa denominam-se «planetários» e encaixam no semieixo, encarregado de dotar a roda de tracção. Outras engrenagens, denominadas «satélites», estão montadas num eixo fixado na caixa mediante chumaceiras.
Assim, quando se entra numa curva e a roda exterior é forçada a efectuar um percurso maior que a roda interior, o planetário desta última gira mais lentamente do que o oposto e força ao mesmo tempo os satélites, permitindo deste modo que as rodas percorram distâncias diferentes.
Quando a aderência das quatro rodas ao solo é a mesma, o diferencial só actua nas curvas. O problema surge quando as rodas de lados diferentes devem aderir a superfícies desiguais. Por exemplo, quando uma roda motriz está num charco com lama e a do outro lado sobre rocha ou piso seco.
Neste caso, o diferencial detecta a perda de aderência e envia maior potência para a roda que patina, retirando-a, portanto, à roda que tem aderência.
Como é fácil de compreender, esta forma de actual o diferencial em terrenos irregulares não facilita em absoluto a tarefa de sair de um atoleiro; muito pelo contrário, dificulta-a, pois tratar-se-ia precisamente de dotar a roda com maior possibilidade de aderência da potência necessária para superar o obstáculo. o problema é minimizado com a incorporação da tracção integral, pois deste modo é repartida a potência do motor pelas quatro rodas reduzindo-se assim a possibilidade de o veículo patinar. Contudo, sempre se dão circunstâncias que tomam aconselhável desligar a função redutora do diferencial.
Tratar-se-ia então de dispor de um mecanismo que permitisse desligar a acção do diferencial em momentos em que a distribuição da potência não é favorável à condução.
A resposta ao problema é dispor de um diferencial que se possa bloquear.
Diferenciais blocantes
A capacidade de bloquear ou anular a acção do diferencial é uma característica exclusiva dos todo-o-terreno.
A solução mais simples e económica é a manual, ou seja, a que oferece ao condutor a possibilidade de ser ele a anular a acção do diferencial.
Consoante a solução adoptada por cada fabricante, o bloqueio manual do diferencial pode realizar-se a partir do interior do habitáculo, mediante um comando hidráulico, ou pelo exterior, com o sistema de roda livre descrito anteriormente.
Diferenciais autoblocantes
Estão concebidos para detectar automaticamente as perdas de aderência de uma ou de várias rodas e para actuar nessa conformidade.
Existem actualmente três tipos diferentes de diferenciais autoblocantes: Ferguson, Nospin e Torsen.
Os diferenciais tipo Ferguson. Dispõem de discos de fricção que controlam automaticamente as diferentes velocidades de rotação das rodas motrizes de um mesmo eixo a partir de certos valores pré-determinados.
Permitem até certo ponto que as rodas girem a velocidades diferentes, de modo que se garanta o funcionamento do diferencial no momento de entrar numa curva. Mas quando uma roda patina para lá desse limiar, actua então o travão dos discos de fricção, de modo que se confere um binário
maior à roda que gira menos ou, o que é o mesmo, à que tem maior aderência.
Em termos mais técnicos, quando uma roda patina e o diferencial tende a entregar-lhe maior potência, o mecanismo autoblocante detecta o aumento de velocidade de rotação no suporte dos satélites em relação a um dos planetários, que se traduz num maior impulso dos satélites e da mola central sobre o planetário que roda mais depressa, o que obriga a entrar em funcionamento a embraiagem de discos correspondente a esse planetário.
Assim, a embraiagem actua como travão sobre o planetário, anulando o efeito do diferencial e trazendo às rodas motrizes o mesmo binário motor.
Nos diferenciais Nospin o sistema blocante é accionado através de um mecanismo de deslizamento e salto.
Quando o diferencial detecta a perda de aderência de uma das rodas, desloca a acção dos satélites para o planetário que gira a maior velocidade. Isto traduz-se numa diminuição da força que a caixa de engrenagens aplica sobre o conjunto dos satélites. Ou, por outras palavras, a força motriz desloca-se para a roda que oferece uma maior aderência.
Os diferenciais Torsen distinguem-se dos sistemas anteriores por exercerem um controlo permanente, e não apenas quando a roda patina, sobre a distribuição da potência pelas rodas.
O sistema Ferguson, por exemplo, actua quando a roda já perdeu bastante aderência e começa a rodar em vazio, o que dificulta a saída do atoleiro.
Pelo contrário, o sistema Torsen controla permanentemente o deslizamento e corrige-o de forma automática e muito mais rápida, evitando deslizamentos indesejáveis das rodas motrizes.
O diferencial Torsen consta de três pares de satélites que casam entre si dois a dois e estão acoplados a um anel dentado que actua como parafuso sem fim. Assim, quando uma das rodas sofre o efeito de deslizamento, a maior aceleração do satélite correspondente passa para o satélite gémeo que aplica então maior potência à roda que tem mais aderência.
O utilizador de um todo-o-terreno terá muitas ocasiões de comprovar o efeito dos diferenciais autoblocantes ao longo de uma excursão pelo campo ou de uma travessia de enduro.
Um conceito mais simples ajudará, em todo o caso, a clarificar estas explicações: uma roda patina quando a força que a move é superior à aderência do pneu ao solo.
A função dos diferenciais autoblocantes, então, consiste simplesmente em evitar que uma roda que patine absorva toda a potência ou, o que é a mesma coisa, em anular a acção do diferencial para que a potência se reparta equitativamente por todas as rodas motrizes.
Tipos de diferenciais; vantagens e desvantagens.
As rodas do carro giram a velocidades diferentes, especialmente em curva. Numa curva para a direita, as rodas do lado direito percorrem uma distância muito inferior às rodas do lado esquerdo. Por outro lado, as rodas da frente desenham um percurso diferente das traseiras, uma vez que são as que efectivamente dirigem o carro.
Para carros de tracção frontal ou traseira, as rodas sem tracção não constituem um problema, uma vez que giram livre e independentemente.
Por outro lado, para as rodas dotadas de tracção, o diferencial é essencial. De outro modo, as rodas seriam forçadas a girar à mesma velocidade, o que dificultaria imenso a descrição de curvas: uma das rodas teria que patinar.
O diferencial permite assim que a potência seja direccionada de forma diferente para as rodas.
Nos carros de tracção total permanente, como muitos dos LandRovers, serão então necessários três diferenciais: um entre cada par de rodas e outro entre os eixos frontal e traseiro, uma vez que, como vimos, a distância percorrida pelas rodas direccionais é diferente das rodas traseiras.
Os diferenciais abertos distribuem a mesma força (binário) para ambas as rodas. O complexo sistema de carretos e pinhões permite que uma das rodas gire mais lentamente, quando a distância percorrida pela outra for superior.
Apesar de resolver um problema, este tipo de diferenciais acaba por criar outro. O binário é condicionado pela tracção e pelo equipamento do veículo. Ora, numa situação em que uma das rodas esteja a derrapar, o diferencial apenas fará com que essa roda gire ainda mais rapidamente. A outra ficará parada ou mover-se-á muito lentamente, dificultando, ou mesmo impossibilitando que o carro se desloque!
Num carro com tracção às quatro rodas, podemos imaginar uma situação em que existam duas rodas soltas no ar, uma da frente e outra de trás. Com diferenciais abertos, o carro certamente permaneceria imóvel, por muito que se pressionasse o acelerador.
A solução são os diferenciais autoblocantes (Limited Slip Differentials), que passamos a descrever.
Este tipo de diferenciais aproveita todos os componentes do diferencial aberto, mas acrescenta-lhe molas e embraiagens.
As molas empurram os carretos laterais contra as embraiagens, que se encontram fixadas à caixa. Ambos os carretos giram com a caixa, quando as rodas se movimentam à mesma velocidade. Nesta altura, as embraiagens não desempenham qualquer função.
Porém, quando uma roda tenta girar mais rapidamente do que a outra, as embraiagens tentam combater esse comportamento, tentando fazê-las rodar à mesma velocidade. Se uma roda quiser girar mais rapidamente, terá que ultrapassar a resistência da embraiagem. A dureza das molas e a fricção da embraiagem determina a força necessária para vencer essa resistência.
Numa situação idêntica à que vimos há pouco, em que uma das rodas tem tracção e a outra não, este diferencial levará a que a roda que tenha tracção continue a ser alimentada, embora em quantidade reduzida. O binário fornecido a essa roda é igual ao necessário para vencer a resistência das embraiagens. O carro mover-se-á, embora não com toda a potência.
Diferenciais viscosos
O diferencial viscoso é composto por dois conjuntos de pratos dentro de uma caixa cheia de líquido espesso. Cada um dos conjuntos de pratos está ligado a um dos veios de transmissão.
Em condições normais, ambos os conjuntos e o líquido viscoso giram à mesma velocidade. Quando um dos veios tenta rodar mais rapidamente, o líquido tenta adaptar-se aos discos mais rápidos, arrastando consigo o outro conjunto. A força é assim transferida para a roda mais lenta, presumivelmente a que terá tracção.
Este diferencial não actua em curva (pelo menos, quando nenhuma das rodas derrapa), já que o montante de binário transferido é bastante reduzido. Por outro lado, aí se encontra o seu calcanhar de aquiles: o diferencial só actua quando uma das rodas começa a derrapar.
Locking differentials (Torsen)
Estes diferenciais, acrescentam aos diferenciais abertos um mecanismo eléctrico, pneumático ou hidráulico para prender os dois pinhões, fazendo-os rodar em conjunto.
Se uma das rodas estiver no ar, a outra continuará a girar como se nada se tivesse passado.
O diferencial Torsen (Torque Sensing) actua normalmente como um diferencial aberto. Assim que uma das rodas comece a perder tracção, a diferença de binário leva a dois carretos se unam, fazendo-as rodar à mesma velocidade.
Os carretos do diferencial determinam a relação final do binário. Por exemplo, se o diferencial tiver uma relação 5:1, ele será capaz de aplicar cinco vezes mais binário à roda com tracção. Neste aspecto, o Torsen é superior ao diferencial viscoso, já que começa a actuar antes das rodas derraparem. No entanto, se uma das rodas perder a tracção por completo, o diferencial será incapaz de fornecer binário à outra. A relação do diferencial determina quanto binário pode ser transferido e cinco multiplicado por zero é zero!
-- Domingo Set 06, 2009 3:41 am --
Diagnóstico das velas
Problema - O motor falha em altas rotações ou em razão de sobre cargas elevadas.
Aspecto da vela - Resíduos de coloração avermelhada, marrom, amarela, verde e branca incrustados no bico isolador e nos eletrodos.
Causas - Impurezas ou aditivos (chumbo tetra-etílico e outros) na gasolina ou no óleo, que não são queimados totalmente, depositam-se na ponta ignífera das velas. Em altas temperaturas, esses depósitos tornam-se condutores elétricos e provocam falhas no centelhamento.
Solução - As incrustações nesse caso podem ser facilmente removidas. Se a vela estiver em boas condições, pode ser usada novamente, após a devida limpeza. Em caso de resíduo de chumbo substituir a vela.
RESÍDUOS DE CARVÃO
Problema - Dificuldade na partida. O motor falha em marcha lenta.
Aspecto da vela - Ponta da vela totalmente coberta por resíduos de carvão.
Causas
Ignição atrasada.
Mistura ar/gasolina demasiadamente rica.
Filtro de ar obstruído.
Deficiência de energia para ignição.
Uso excessivo do afogador.
Funcionamento do motor em marcha lenta, ou baixa velocidade durante longo tempo.
Vela de ignição muito fria.
Soluções
Causas 1 a 6 - Fazer as regulagens necessárias.
Causa 7 - Substituir as velas por tipo correto (procure no manual do seu carro ou em uma tabela de velas atualizada).
CARBONIZAÇÃO ÚMIDA
Problema - Dificuldade na partida. O motor falha em marcha lenta.
Aspecto da vela - A ponta da vela apresenta um brilho oleoso, úmido e preto.
Causas
Anéis do pistão ou cilindro desgastados.
Falta do assentamento do pistão/anéis/cilindro. Principalmente em motores retificados.
Se o motor for 2 tempos, a proporção óleo/combustível está muito alta.
Soluções
Substituir os anéis ou retificar os cilindros.
Revisar o estado dos pistões, anéis e cilindro.
Corrigir a proporção óleo/combustível.
ENCHARCAMENTO
Problema - Dificuldade na partida, marcha lenta irregular ou falha no motor.
Aspecto da vela - Ponta da vela encharcada de combustível.
Causas - Motor afogado, problemas na carburação, umidade ou água no sistema de alimentação ou no combustível, folga dos eletrodos fora do padrão, problemas no sistema de ignição.
Solução - Verificar e corrigir a anormalidade, se as velas estiverem em boas condições efetuar uma boa secagem e regular as folgas dos eletrodos dentro das especificações.
SUPERAQUECIMENTO
Problema - O motor bate pino e apresenta perda de desempenho em altas velocidades, em subidas ou com cargas elevadas.
Aspecto da vela - O bico isolador apresenta-se esbranquiçado com grânulos na superfície.
Causas
Ponto de ignição adiantado.
Mistura ar/combustível muito pobre.
Deficiência no resfriamento do motor.
Aperto insuficiente de vela.
Combustível com baixa octanagem.
Vela de ignição muito quente.
Soluções
Causas 1 a 4 - Efetuar as regulagens necessárias.
Causa 5 - Utilizar combustível adequado ao motor.
Causa 6 - Substituir as velas por tipo correto.
RESÍDUOS/ÁLCOOL
Problema - O motor falha principalmente na aceleração.
Aspecto da vela - Resíduos de coloração vermelha, marrom ou amarela no bico do isolador.
Causas - Impurezas ou aditivos no álcool ou lubrificantes que não se queimam em determinadas condições.
Solução - Substituir a vela, porque os resíduos são de difícil remoção.
ISOLADOR QUEBRADO
Problema - Falha e baixo desempenho do motor.
Aspecto da vela - O bico isolador apresenta-se quebrado ou trincado.
Causas - É causada normalmente pela expansão térmica ou choque térmicos, originados por aquecimento e resfriamento brusco ou pelo choque mecânico da detonação (batida de pino). Uso de ferramenta inadequada para a calibragem da folga.
Soluções - Evitar sobrecarga no veículo e revisar a regulagem do motor. Utilizar calibrador adequado.
PRÉ-IGNIÇÃO
Problema - Há grande perda de potência no motor. A temperatura na câmara de combustão sobe rapidamente causando danos no pistão.
Aspecto da vela - Eletrodos fundidos. Nos casos extremos, o eletrodo desaparece completamente na ponta ignífera, ocorrendo também a fusão do isolador.
Causas
Ignição excessivamente adiantada.
Deficiência no resfriamento do motor.
Resíduos de impurezas superaquecidos na câmara de combustão.
Vela de ignição muito quente.
Soluções
Causas 1 e 2 - Regular o ponto de ignição e revisar o sistema de arrefecimento do motor.
Causa 3 - Remover todos os resíduos de impurezas que se acharem incrustados na câmara de combustão.
Causa 4 - Substituir as velas por tipo correto.
MOTOR EM BOAS CONDIÇÕES
Aspecto da vela - Com depósitos de coloração marrom, marrom claro, cinza ou cinza claro.
Causas - A vela está cumprindo normalmente sua função e o motor apresenta desempenho e consumo de combustível satisfatório.
Solução - Para assegurar essa operação de maneira contínua e satisfatória, limpe as velas e regule as folgas dos eletrodos a cada 3.000 km e troque-as conforme a especificação no manual do proprietário.
FIM DA VIDA ÚTIL
Problema - Dificuldade na partida. Perda de desempenho do motor e aumento de elementos poluentes nos gases de emissão.
Aspecto da vela - Folga dos eletrodos aumentada. Eletrodos arredondados.
Causas - A vela se desgastou normalmente e, nesse estado, provoca sobrecarga no sistema de ignição requerendo voltagem maior, além de aumentar o consumo de combustível porque sua vida útil acabou.
Solução - Coloque velas novas.
Sangria dos Freios
Ao contrário do freio de mão, que tem acionamento mecânico, o freio de pé funciona por meio de um sistema hidráulico. Quando você pressiona o pedal, o fluido no reservatório do cilindro mestre é forçado através da tubulação até o pistão (ou pistões) alojado no interior do conjunto de frenagem. Os pistões, por sua vez, empurram as sapatas do freio (nos dispositivos a tambor) ou as pastilhas (nos modelos a disco) e estas desaceleram o carro.
ABERTURA
O fluido para freios é higroscópico - ou seja, ele absorve umidade da atmosfera - e isso ocasiona, depois de algum tempo, a redução do poder de frenagem do carro.
Quando você aciona o freio hidráulico, o atrito das lonas contra o tambor (ou das pastilhas contra o disco) aquece o fluido gradativamente. Tal fato não prejudica o rendimento do fluido novo, pois ele tem um ponto de ebulição bastante elevado. Mas, sob as mesmas condições, a umidade presente no fluido velho transforma-se em vapor, provocando a formação de bolhas de ar dentro do sistema. Como estas são compressíveis e o fluido não, o pedal do freio fica "esponjoso" quando pressionado. Nos casos mais graves, a produção de vapor alcança um nível tão elevado que os freios deixam de funcionar.
A elasticidade no movimento do pedal pode indicar, também, a existência de um vazamento no sistema, através do qual o ar penetra no fluido.
As duas situações exigem a substituição de todo o fluido de freio. Esta é a única maneira efetiva de eliminar as bolhas de ar e a umidade presentes no sistema. A operação de troca do fluido é conhecida como "sangria dos freios". Consiste em abrir os sangra-dores (na verdade, válvulas) e, enquanto o fluido velho escorre por eles, manter o nível do cilindro mestre com a adição de novo fluido.
Faça a sangria dos freios a cada dois anos, mesmo que o desempenho do sistema pareça normal.
EXAMES INICIAIS
Antes de começar o processo de sangria, verifique se há vazamentos no sistema: inspecione a tubulação dos freios e as vedações. Se houver algum ponto danificado, conserte-o para que o problema não se repita com o fluido novo.
A seguir, descubra qual o sistema de freio instalado no seu carro. Consulte o manual do proprietário ou informe-se numa concessionária. Há modelos de circuito simples (somente um tubo liga o cilindro mestre aos freios) e existem os de circuito duplo. Nestes, mais comuns, dois tubos saem do cilindro mestre, sendo que cada um fica responsável pelo acionamento da metade do sistema. Alguns circuitos duplos são montados de forma que uma seção sirva às rodas dianteiras e a outra às traseiras. Existem, ainda, sistemas divididos diagonalmente, ou seja, uma parte opera a roda traseira direita e a dianteira esquerda e vice-versa.
Caso seu carro utilize freios de circuito duplo, certifique-se da disposição dos tubos. Verifique também se o sistema tem freios a disco nas rodas dianteiras, com quatro pistões em cada pinça.
Esses dados preliminares são fundamentais para estabelecer a ordem correta da sangria dos freios. Num dispositivo de circuito simples você inicia a tarefa com o freio mais distante do cilindro mestre e termina no mais próximo.
Nos modelos de circuito duplo com dois pistões, a sangria é realizada em operações separadas, uma para cada circuito, sempre começando pela roda mais próxima do cilindro. No sistema de circuito duplo com quatro pistões, inicialmente trabalha-se no freio traseiro mais distante do cilindro mestre e depois faz-se a sangria dos pistões da frente, no mesmo lado. Repete-se essa seqüência para sangrar os freios da outra metade do circuito.
Já os carros com freios servoassistidos podem ter um niple de sangria (ou sangrador) na unidade de hidrovácuo. Comece a drenagem por aí, se for o caso de seu automóvel, e depois continue o trabalho na seqüência apropriada.
PREPARE O CARRO
Muitas vezes é possível alcançar os sangradores com as rodas instaladas. Mas, para agilizar e simplificar a tarefa, a medida inicial mais correta consiste em removê-las.
Coloque o veículo sobre cavaletes com o auxílio do macaco. Ou, então, trabalhe numa roda de cada vez. Em seguida, localize os sangradores - lembre-se de que a disposição dos mesmos depende de o sistema ser a disco ou a tambor - e limpe-os com uma escova de aço.
ABERTURA
Certifique-se de que seu jogo de ferramentas contém chaves de boca adequadas ao diâmetro dos sangradores. Caso seu carro possua freio a disco e a tambor combinados, eles podem ser de tamanhos diferentes; o restante do processo de sangria, porém, é o mesmo para todos os sistemas.
Remova a tampa protetora do sangrador e apenas ajuste a chave sobre ele. Providencie um tubo de plástico transparente (com aproximadamente 50 cm de comprimento) e encaixe-o na válvula. Coloque a outra extremidade da mangueira num vidro contendo cerca de 1 cm de fluido novo, o suficiente para submergi-la.
Abra então o sangrador com bastante cuidado. Caso a peça não se mova, evite forçá-la, pois é feita de metal pouco resistente. Coloque um pouco de óleo penetrante na rosca e espere alguns minutos. Gire a chave meia volta e deixe-a no lugar. Se o sangrador não estiver entupido, o fluido começa a escorrer pelo tubo em direção ao vidro.
BOMBEAMENTO
Para ajustar a saida do fluido, peça a alguém que bombeie o pedal do freio. Enquanto isso, fique atento a expulsão das bolhas de ar pelo tubo transparente. Verifique o nível de fluido no cilindro mestre: é importante que o reservatório esteja constantemente cheio. Sempre que o nível baixar, complete-o com fluido novo.
A maneira de bombear o freio depende do tipo de cilindro utilizado no automóvel. Nos modelos com corpo de alumínio e válvula central, pressione o pedal até o fundo, dê três apertos curtos próximo ao fim de seu percurso e solte-o. Repita essa operação até que não saia mais ar pelo sangrador.
O processo é diferente em cilindros do tipo tubo de compressão de ferro fundido. Empurre o pedal até o fundo e depois deixe-o subir lentamente. Aguarde três ou quatro segundos e repita a operação. Reproduza esses movimentos para garantir que todo o ar seja expelido.
Após retirar o ar e a umidade do sistema, o método é o mesmo para os dois modelos de cilindro. Peça para alguém bombear o pedal mais duas vezes e depois mantê-lo calçado enquanto você fecha o sangrador com a chave de boca.
Se o propósito da sangria dos freios for apenas substituir o fluido velho, basta bombear o pedal seis vezes para cada sangrador antes de abastecer novamente o reservatório.
Para finalizar, remova o tubo plástico e a chave de boca. Recoloque o guarda-pó sobre a válvula - é aconselhável comprar e adaptar esse tipo de protetor, caso seu carro não o possua originalmente. Em seguida, já é possível reinstalar o pneu e prosseguir com o trabalho no próximo sangrador do veículo.
CONFIRA O RESULTADO
Depois de sangrar todos os freios, experimente o pedal: aplique-lhe uma forte pressão e verifique se ele continua esponjoso. Em caso de resposta positiva, ainda há ar no sistema e os freios precisam de mais sangria.
Faça também o teste de estrada. Vá para um trecho deserto e dirija devagar por uma curta distância. Use o freio da maneira normal, O carro deve parar em linha reta, respondendo ao movimento do pedal. Em seguida, faça o mesmo, imprimindo uma velocidade maior ao automóvel.
Repita o teste algumas vezes e certifique-se da eficiência do conjunto de frenagem. Caso o pedal volte ao movimento esponjoso, resta algum fluido velho ou ar no sistema. Antes de sangrar os freios novamente, certifique-se da seqüência apropriada ao circuito de seu carro.
Cuidados e manutenção dos tuchos hidráulicos
Hoje a maioria dos carros novos, ou quase todos possuem possuem motores que utilizam tuchos hidráulicos. Os tuchos mecânicos foram substituídos pelos hidráulicos por causa do sistema de injeção eletrônica, pois seu funcionamento é mais silencioso e significa menor nível de vibração de funcionamento em elevados níveis de rotação do motor, o que tecnicamente é mais adequado ao funcionamento correta da injeção eletrônica.
Alguns tipos de injeção - nos motores mais avançados - têm um sensor de detonação que adianta ou atrasa o ponto de acordo com as características do combustível. Se fossem tuchos mecânicos, pelo som que eles emitem (de máquina de costura), este sensor poderia atuar de forma errada, detectando o barulho como uma batida de pino e consequentemente atrasando ou adiantando o ponto sem que realmente houvesse tal necessidade. Outra vantagem do tucho hidráulico é que ele dispensa a regulagem constante das válvulas, pois eles se auto-regulam com a própria pressão de óleo de alimentação.
Normalmente logo na primeira partida pela manhã, houve-se um barulho chato no parte de cima do motor, um "cléc- cléc" que logo desaparece quando o óleo ganha pressão. Alguns veículos podem demorar um pouco mais por diversos motivos, entre eles, óleo de má qualidade ou contaminado de impurezas (combustível batizado, por exemplo), além de baixa pressão de óleo devido à bomba desgastada ou entupida por borra de óleo, além do próprio desgaste natural do motor.
Agora porque os tuchos se descarregam? Por vários motivos, o primeiro deles é o fato do motor trabalhar com óleo sujo ou de baixa viscosidade, que terá seus canais entupidos e o motor pode em alguns casos não funcionar.
O tucho funciona de uma forma parecida com um amortecedor, só que ao contrário do amortecedor, o tucho não é totalmente fechado. Ele possui dois orifícios, um para admitir e o outro para descarregar o óleo que circula sob pressão no motor. Se uns desses orifícios estiverem “fechados” o óleo não vai entrar e os tuchos não serão carregados. Por isso se o barulho demorar em desaparecer ou se aparecer quando o motor estiver quente, é sinal que os tuchos necessitam de manutenção.
Para que isso não venha acontecer procure trocar o óleo e o filtro de óleo regularmente (a cada 5.000 km), utilizando sempre óleo de boa qualidade que é fundamental para uma boa vida útil do motor. Sempre que trocar o óleo troque o filtro também, pois essa eventual economia a longo prazo representará um aumento de custo, já que um filtro custa em média R$ 15,00. Por outro lado os custos provenientes de lubrificação inadequada do sistema, invariavelmente são muito mais caras.
Também não economize com gasolina barata (batizada), pois geralmente esta contém solventes que travam não só os tuchos mas toda a lubrificação do cabeçote e motor devido à criação de uma borra pastosa. Normalmente para se proceder a manutenção dos tuchos são necessários a remoção do comando de válvulas, balancins e dos próprios tuchos. Para a sua limpeza se faz necessário desmontá-los para lavagem. Em alguns casos com uma simples batida ele se abrem, e em outros basta retirar um trava com alicate para desmontá-los. Para esse tipo de serviço, recomendamos o auxílio de um profissional da área, pois esse serviço requer ferramentas apropriadas e um alto grau de conhecimento.
Freios a disco Todos os veículos produzidos atualmente são equipados com sistema de freio a disco nas rodas dianteiras, entretanto alguns carros mais sofisticados ou os modelos top de linha e esportivos, possuem disco nas quatro rodas. Nesta matéria iremos dar algumas dicas de como identificar problemas e alguns cuidados que se deve tomar em relação aos freios a disco.
O seu sistema de funcionamento é menos complexo que o freio a tambor, porém sua manutenção requer revisões com maior freqüência, uma vez que seu desgaste é mais acentuado. Isto se deve ao fato de ser mais solicitado, tanto por características de funcionamento e eficiência, quanto pela carga que sofre durante a frenagem, onde o peso do carro (centro de gravidade) é deslocado para a frente.
O sistema é composto por disco, pinças de acionamento e pastilha de freio e seu acionamento é hidráulico. Sua manutenção requer atenção do motorista, pois eventuais problemas podem surgir durante as frenagens.
Barulhos estranhos podem ser o sintoma de pastilhas gastas ou vidradas. Isto também pode ser provocado por um disco com rebarbas em sua lateral, criadas pelo desgaste natural do disco e pelo seu afinamento.
O que acontece geralmente na troca da pastilha, é que a antiga poderia estar assentada ao velho disco e com a instalação da nova essa rebarba passa a raspar na pastilha nova emitindo um chiado característico. Neste caso é aconselhável que também seja feita a substituição dos discos de freio.
Não se aconselha recondicionar o disco de freio, pois sua superfície pode ficar muito fina, provocando o surgimento de trincas na superfície do mesmo, com consequentes riscos de acidentes.
Se houver trepidamento provocado pela pressão dos freios a velocidade média de 80 km/h, há indícios que o disco de freio esteja ovalizado, o que também requer sua troca imediata.
Veja a seguir algumas práticas e cuidados que devem ser tomados a fim de uma manutenção adequada:
Evite jogar água direto nas rodar logo após o estacionamento do carro, já que os freios ainda estarão quentes, ocasionando choque térmico e o empenamento do disco.
Verifique o estado das pastilhas e a espessura dos discos de freio a cada 5.000 km.
Importante também é a substituição do fluido de freio a cada 2 anos, ou sempre que fizer uma manutenção no sistema e tiver que completar o nível.
Não use fluídos de freio de marcas diferentes quando completar seu nível. Se não souber a marca, troque-o por completo.
Logo que trocar as pastilhas evite freadas bruscas, pelos menos nos primeiros 100 km. Este é o tempo necessário para o assentamento das pastilhas novas.
Ao transitar por ruas alagadas e enchentes ou situação semelhante, o freio perde sua capacidade de frenagem, portanto ande devagar com o pedal do freio levemente pressionado até que o sistema seque e volte a funcionar normalmente.
Furos feitos em discos rígidos, podem diminuir significativamente sua resistência mecânica, se o serviço não for feito adequadamente.
O custo da manutenção regular e adequada do sistema de freios, é relativamente baixo, portanto não deixe para depois ou economize em se tratando de um item de vital importância.
A importância da água que vai no seu motor!
Hoje em dia é comum todos os motoristas completaram com o água o sistema de arrefecimento, o que de certa forma é errado. A maioria dos cabeçotes dos carros são feitos de alumínio e isto acelera a corrosão interna dos dutos por onde circula a água. A médio prazo as galerias ficam com um grau de corrosão muito elevado, que pode acarretar diversos problemas, desde a circulação de água ao entupimento de dutos e com consequente aumento de temperatura, até a queima da junta do cabeçote.
Em alguns casos mais graves, a água pode invadir o cilindros, causando desde falhas no motor a calço hidráulico (empenamento da biela).
Ocasionalmente, como em uma emergência (rompimento de mangueiras, furo no radiador, etc), completar a água é a forma mais rápida, viável e admissível. Este procedimento deve ser utilizado somente até que o repara possa ser feito e, então, deve-se proceder o esvaziamento de toda a água e limpeza de todo o sistema, para em seguida colocar-se aditivo na seguinte proporção:
40% de aditivo à base de Etileno-Glicol e 60% de água destilada, pois a água encanada contém cloro que é altamante corrosivo e prejudicial.
Mas alguns cuidados devem ser tomados, pois no mercado há diversos tipos de aditivos, muitos "falsificados" (por incrível que pareça, alguns são apenas água e corante!). Exitem dois tipos de aditivo - Etileno-Glicol e Propileno-Glicol - que não podem ser misturados, pois uma mistura entre estes aditivos de fórmulas e propriedades diferentes, causa reações nocivas a todo o sistema de arrefecimento.
Em um prazo em que o sistema não requeira manutenção e dentro de condições normais de uso, é bom substituir toda a solução anualmente. Já existem hoje aditivos que "avisam" a hora de se trocar, através da mudança de cor.
Temperatura certa
Até pouco tempo atrás alguns motores eram refrigerados a ar (por exemplo o fusca). Atualmente praticamente todos são refrigerados a água e, para que tenham um funcionamento perfeito e boa durabilidade, a temperatura deve permanecer dentro dos limites estabelecidos pelo fabricante.
Como exemplo, nos motores a álcool, a temperatura fica entre 90° e 100°, pois o álcool é um combustível com menor poder calorífico (sua queima gera menos energia), por isso seu motor trabalha mais quente. Enquanto um motor a gasolina trabalha entre 80° e 90°.
Para estes motores atuarem na temperatura certa, eles precisam contar com o sistema de arrefecimento (radiador, vávula termostática e cebolão) para um perfeito funcionamento. Quando o motor está em marcha, uma bomba faz a água circular em seu interior (bloco, clindros e câmara de combustão) fazendo com que a temperatura da água aumente, entrando então em cena o radiador - um componente que fica exposto a corrente de ar quando o veículo está em movimento para desta vez baixá-la.
Agora imagine um grande congestionamento ou trânsito em baixa velocidade, com pouco ar frontal. Para isso existe um ventilador elétrico que entra em funcionamento fazendo baixar a temperatura. Há dois componentes importantes para que isto ocorra - a vávula termostática e o cebolão.
A válvula termostática atua logo na primeira partida pela manhã, quando ela está fechada impedindo que a água circule por completo para que o motor aqueça mais rápido e conforme haja aumento da temperatura, ela abre permitindo uma circulação completa. Muitas pessoas / mecânicos, retiram esta válvula quando ocorre algum problema, mas na verdade ela não é apenas responsável pela circulação de água, mas também durante uma viagem ou descida de serra, quando o motor é menos exigido e existe grande quantidade de ar frontal, regulando a temperatura para que ela não caia muito. Baixas temperaturas do motor pode acarretar problemas como folgas internas, contaminação de óleo lubrificante pelo combustível, além de aumento da pressão do óleo.
Já o cebolão tem outra função, a de fazer funcionar o ventilador quando a temperatura for elevada.
Injecção Electrónica \ Injectores
« em: 23 de Maio, 2008, 18:51:02 »
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É uma das grandes inovações tecnológicas do automóvel. Surgiu na década de 1980 e foi aperfeiçoada na de 1990. A injeção, mesmo antes de contar com gerenciamento eletrônico, veio para substituir o velho carburador e agregar mais eficiência ao motor, principalmente quanto às emissões gasosas pelo escapamento. Como ocorria com o carburador, a função deste equipamento é fazer a mistura de ar e combustível, só que nos modernos sistemas isso é feito de maneira extremamente precisa.
Embora pareça complicado à primeira vista, o sistema é simples. Quem determina quando, quanto e por quanto tempo as válvulas de injeção (injetores) abrem é um computador. Mas ele faz isso baseado em informações como o quanto o motorista apertou o pedal do acelerador, a rotação do motor, a pressão reinante no coletor de admissão e as temperaturas do ar e do líquido de arrefecimento. Essas informações são colhidas por sensores e transformadas em sinal elétrico, para chegarem ao computador.
A quantidade de combustível deixado entrar irá se juntar ao ar que o motor está admitindo, momento em que se forma a mistura ar-combustível.
A injeção eletrônica pode ser tanto em ponto central, chamada de injeção monoponto (EFI), quanto em tantos pontos quanto forem os cilindros, denominada multiponto (MPFI). Ainda, a injeção multiponto pode ser seqüencial (SFI), a maioria hoje por razões de emissões. Na injeção seqüencial as válvulas se abrem segundo a ordem de ignição do motor. Assim, toda injeção SFI é multiponto.
As válvulas de injeção dos sistemas MPFI ou SFI localizam-se nos ramos do coletor de admissão, logo antes dos dutos de admissão do cabeçote. Começam a se popularizar na Europa os sistemas de injeção direta na câmara de combustão (GDI),
Não existe manutenção preventiva do sistema de injeção, o que é uma boa notícia para os proprietários. O único trabalho é mandar fazer limpeza das válvulas (bicos) de injeção se o funcionamento do motor se tornar irregular e com falhas, sem que a luz de aviso de irregularidade se acenda.
Para prolongar ao máximo a eficiência das válvulas de injeção o carro deve preferencialmente ser abastecido com gasolina aditivada, que assegura a limpeza dos componentes por pelo menos 150.000 km, podendo passar disso. Curiosamente, alguns manuais de carros nacionais, como o do Honda Fit, por erro de tradução recomendam usar gasolina comum não-aditivada, mas isso não deve ser levado em consideração: nos países avançados toda gasolina é aditivada há pelo menos 10 anos.
A gasolina aditivada tem o efeito benéfico de manter limpo todo o sistema de alimentação, começando da bomba de combustível, bem como cabeçote, válvulas de admissão e escapamento e câmara de combustão. Deve ser usada também em veículos flexíveis em combustível (os flex atuais).
Deve ser lembrado que embora custe pouco mais, a gasolina aditivada mais do que compensa no longo prazo, pois evita despesas com limpeza de válvulas de injeção.
Uma recomendação: só abasteça em postos de bandeira conhecida . De outras bandeiras, só por recomendação de alguém que tenha experiência com um determinado estabelecimento. E fuja de combustível muito barato, pois como ninguém gosta de perder dinheiro, preço baixo é caminho certo para pôr no seu carro gasolina adulterada.
Injector
O injector,é o orgão que tem a finalidade de pulverizar o combustível para a câmara de combustão, injectando-o por forma gradual durante um curto espaço de tempo regulado pela tensão da mola. Exerce a sua função no final do 2º tempo (compressão)início do 3º tempo(Combustão/Explosão) de um motor a 4 tempos. O Combustível vem imediatamente antes da bomba injetora, sob grande pressão, obrigando a que o bi-cone do injector recue, comprimindo a mola, e obrigando o gasóleo a sair pulverizado (devido ao estreitamento da saida e da grande pressão a que está sujeito).
O SISTEMA COMMON-RAIL
O sistema de injecção Common-Rail é o mais flexível e eficiente sistema de injecção de combustível para motores Diesel, sendo também o mais complexo.
Na figura seguinte, encontra-se um esquema de circuito de injecção electrónica Common-rail.
O combustível presente no depósito (1) passa numa primeira instância pelo filtro de combustível (2), onde a grande parte das suas impurezas são retidas evitando o desgaste prematuro dos restantes componentes do sistema.
Nesta fase a circulação do combustível é garantida por uma bomba que pode ser eléctrica ou mecânica, denominada de bomba de baixa pressão (3), que o redirecciona depois para a bomba de alta pressão (5).
Existe ainda entre elas, nos casos em que a bomba de baixa pressão é mecânica, uma electroválvula que tem a função de interromper o fluxo de combustível, sendo controlada pela Unidade de Comando Electrónica (ECU).
A bomba de alta pressão é uma bomba mecânica radial com 3 êmbolos, alimenta o tubo de alta pressão (6). Pode produzir pressões até 1800 bar.
O tubo de alta pressão, dito “Rail”, tem a função de armazenar o combustível enviado pela bomba de alta pressão. É interligado por condutas especiais aos injectores.
Nas suas extremidades encontram-se dois outros componentes:
- A eletro-válvula reguladora de pressão (7) que, quando aberta, promove o retorno do combustível, aliviando a pressão. E quando fechada permite que a bomba de alta pressão eleve a pressão no Rail. É controlada pela ECU através de um impulso variável que regula a amplitude da abertura.
- O sensor de pressão do Rail (, que informa à ECU o valor de pressão do combustível contido no Rail.
No momento exacto em que o combustível deve ser injectado, os injectores (9), controlados pela ECU pulverizam o combustível contido no rail para a câmara de combustão.
Fazem parte ainda do sistema, o radiador de combustível (10) que refrigera o fluído da linha de retorno, e a válvula de pré-aquecimento de combustível, que controla a temperatura do combustível enviado para o tanque, filtro e linha de pressão negativa.
OS PRINCIPAIS COMPONENTES
Bomba de Common-rail
As exigências para redução de emissões e melhores rendimentos significam que a injecção de combustível Diesel percorreu um longo caminho desde a Bomba Rotativa.
O sistema de Common-Rail coloca a recente geração de motores Diesel em pé de igualdade com os motores a gasolina.
A bomba foi desenvolvida para fornecer uma pressão de combustível constante a injectores electronicamente comandados através de um reservatório de combustível compartilhado. Isto significa que o abastecimento de combustível não está dependente das rotações de motor.
Com isto queremos dizer que no coração do Sistema Common Rail está a Bomba de Combustível. Esta bomba é um componente vital pois gera a alta pressão do sistema.
A primeira geração do sistema Common Rail datava de 1997 e utilizava uma bomba capaz de produzir 1350 bar de pressão. No ano de 2000 deu-se a conhecer a segunda geração deste sistema, o combustível era agora injectado a 1600bar. E, finalmente, em 2002 a Fiat apresentou ao mundo o Common-Rail com mais pressão a nível mundial - 1800 bar.
Injector Magnético
O injector magnético presente no sistema common-rail de 1ª e 2ª geração, é formado basicamente pelo conjunto da válvula de retorno e pelo bico injector.
No bico injector estão contidos: o corpo do bico, a agulha, a mola e o canal de alimentação.
Na válvula merecem destaque: a esfera da válvula, o êmbolo, o canal estrangulador, a câmara de retorno, a mola da válvula e a bobina.
Para que ocorra a abertura do bico injector e o início da injecção de combustível, a unidade de comando, ECU, deve alimentar o electroíman da válvula do injector.
Enquanto estiver a ser alimentado, o electroíman promoverá a abertura da válvula. Consequentemente a pressão na câmara de retorno e a força actuante sobre a base do êmbolo da válvula irão diminuir. Nesse momento, a força do combustível na parte inferior da agulha passará a ser dominante e a agulha do bico será deslocada para cima. Será iniciada então, a injecção do combustível.
Quando a ECU cessa a alimentação do electroíman, a válvula fecha. Desta forma a pressão na câmara de retorno é restabelecida e a força resultante é novamente maior no sentido do fecho do bico, finalizando a injecção do combustível.
Injector Piezo-eléctrico
A terceira geração da tecnologia common-rail trouxe duas novidades, além de uma pressão de injecção de 1800 bar, trouxe também um novo tipo de injector. Abandonou-se o clássico injector magnético e abriu-se espaço para uma nova tecnologia baseada em cristais piezo-eléctricos.
O prefixo “piezo” significa comprimir, fazer pressão. E “piezolectricidade” é o efeito observado em alguns cristais que, quando sujeitos a deformações mecânicas, produzem uma tensão eléctrica. Mas também podem funcionar de modo inverso: quando recebem uma tensão eléctrica, sofrem uma deformação mecânica e expandem-se.
Os injectores piezo-eléctricos trabalham com aproximadamente 350 cristais de 80 microns de espessura sobrepostos. Esses cristais, quando recebem um impulso eléctrico proveniente da ECU, expandem-se em 40 microns, fazendo abrir uma válvula que fica dentro do injector, ocorre então a injecção.
As grandes vantagens deste injector relativamente ao magnético é a sua precisão e rapidez, sendo possível controlar de uma forma extremamente eficaz a quantidade de combustível a injectar, bem como a temporização da injecção.
Este injector também permite que se façam várias injecções no mesmo ciclo: desde pré-injecções a injecções principais e até pós-injecções, vem assim optimizar a combustão reduzindo as emissões em mais 20% e o consumo de combustível em mais 3%. Para além de todas estas vantagens, contribui ainda para a redução do ruído de funcionamento do motor.
