M3 E93 V8 - by Espirito Racing - Graficos Pag.8

[dvazquez]

espectáculo!!!
deve é ser uma bela nota. tenho de me informar!!!

[cap]

Esse carro, esse escape, essa caixa.. baaabaaa.

[Carman]

excelente carro

mais eu non me creo que poida gañar 60 cv un atmosferico so con filtros e repro ademais un ///M xa ben moi apretado, so se pode modificar un pouco o avance de encendido e un peliño mais de presion na rampa de inyectores, cada banco da uns valores diferentes o ideal e metelo sen repro e despois con repro e ver a variacion sen modificar ningun factor de correccion
de feito en usa o que realmente miden e a potencia as rodas asi non hai erros por a aplicacion dos factores de correccion

upsoulet di que da 445cv con repro miradeo aqui
http://www.upsolute.com/index.php?optio ... odel=13295

[V8MPower]

excelente carro

mais eu non me creo que poida gañar 60 cv un atmosferico so con filtros e repro ademais un ///M xa ben moi apretado, so se pode modificar un pouco o avance de encendido e un peliño mais de presion na rampa de inyectores, cada banco da uns valores diferentes o ideal e metelo sen repro e despois con repro e ver a variacion sen modificar ningun factor de correccion
de feito en usa o que realmente miden e a potencia as rodas asi non hai erros por a aplicacion dos factores de correccion

upsoulet di que da 445cv con repro miradeo aqui
www.upsolute.com/index.php?option=com_u ... odel=13295

O engraçado é que anda mais, tem mais potencia e gasta menos gasolina!
Já deixei de acreditar no pai natal....se anda mais....irá gastar sem mais gasolina e não menos. :fixe

[MIKEV]

excelente carro

mais eu non me creo que poida gañar 60 cv un atmosferico so con filtros e repro ademais un ///M xa ben moi apretado, so se pode modificar un pouco o avance de encendido e un peliño mais de presion na rampa de inyectores, cada banco da uns valores diferentes o ideal e metelo sen repro e despois con repro e ver a variacion sen modificar ningun factor de correccion
de feito en usa o que realmente miden e a potencia as rodas asi non hai erros por a aplicacion dos factores de correccion

upsoulet di que da 445cv con repro miradeo aqui
www.upsolute.com/index.php?option=com_u ... odel=13295

O engraçado é que anda mais, tem mais potencia e gasta menos gasolina!
Já deixei de acreditar no pai natal....se anda mais....irá gastar sem mais gasolina e não menos. :fixe

Um carro com repro gasta mais se puxares por ele... numa conduçao normal notas melhoria dos consumos! Mas tb quem é que olha para os consumos com um M3 nas maos?! :lol1

[TdiSportR]

Podes por a Upsolute no lixo. Ja tive ha 8 anos e sucks...

[onibas96]

so o escape da assim tanta coisa????????????

Akrapovic nas motas já faz milagres "agradáveis"...lolol
então num M3 não m admira nadinha...
carro excelente...mas preferia coupé...

[giwasa]

acredita que este v8 e o v10 do m5 ganham 40 a 50 cvs na boa com repro... sao motores topo... do melhor que existe no mundo

se um mini ja vi ganhos de 15 cvs com repro afinadas em banco.... nestes avioes maezinha nfire

[Tenrinho]

acredita que este v8 e o v10 do m5 ganham 40 a 50 cvs na boa com repro... sao motores topo... do melhor que existe no mundo

se um mini ja vi ganhos de 15 cvs com repro afinadas em banco.... nestes avioes maezinha nfire

Isso queria-se era medido em MAHA para ver quantos cavalos oferece o banco Rotronics do Lamas.

[//M]

acredita que este v8 e o v10 do m5 ganham 40 a 50 cvs na boa com repro... sao motores topo... do melhor que existe no mundo

se um mini ja vi ganhos de 15 cvs com repro afinadas em banco.... nestes avioes maezinha nfire

Isso queria-se era medido em MAHA para ver quantos cavalos oferece o banco Rotronics do Lamas.

Pelos vistos os cavalos já desapareceram todos no Maha, o banco é mesmo forreta.

Na minha opinião e já que andam aqui neste Post os Duros todos, neste genero de motores atmosféricos, os cavalos são sempre sacrificados e porque??

Analisando o processo de funcionamento da admissão de uma forma muito básica que provávelmente se baseia no fenômeno de ressonânçia de Helmholtz, quando a válvula de admissão abre cria uma onda de pressão negativa que "viaja" até ao iniçio da admissão. Aí é reflectida como uma onda positiva que faz o caminho inverso (isto aconteçe basicamente porque dentro do colector de admissão existe uma vácuo parcial e cá fora estamos á pressão atmosférica). Isto cria um efeito fino de sobrealimentação se for preciso o suficiente para que onda chegue mesmo antes de a válvula de admissão fechar. Isto é o chamado RAMAIR - RAM que traduzido para português significa empurrar/apertar neste caso mais ar.

Como é obvio isto requer as chamadas ITB ou cornetas de admissão individuais e não funciona em colectores de admissão comuns só com 1 borboleta e como é natural este efeito não se consegue replicar num banco de potência com o carro parado nos rolos e só com um ventilador na frente, o que torna o ciclo de admissão menos eficiente.

Eu não vou muito em cantigas de gastar fortunas, porque deve ser mesmo uma fortuna esse akrapovic, secalhar faz-se um escape artesanal com os mesmo ganhos pode é não ficar tão bonito como um de marca.

O escape não têm só funções de abafar o ruído e diminuir a emissões de gases, o que se quer com um escape mais eficiente e os fabricantes automóveis, têm sempre compromissos muito superiores em relação as marcas de escape desportivos é diminuir as perdas por bombagem.

Depois do tempo conhecido como explosão o piston vêm ao ponto morto inferior e depois sobe e dá iniçio ao tempo de escape, mas aqui encontra resistência devido a grande pressão ainda existente no cilindro (perdas por bombagem). Como isto é atenuado?? Com um sistema de escape bem estudado para o motor, ou seja que produza um efeito de pressão negativa que persista durante o periodo de cruzamento do motor por forma a tornar o ciclo de admissão mais eficiente. Vejo aí o gráfico de potência do Arkrapovic e fico logo a pensar em marketing, isto porque apresenta ganhos em relação ao original em quase todo o regime, secalhar na realidade não é bem assim, os escapes desportivos são desenhados para um faixa de rotações especifica em detrimentos de outras, se bem que neste caso os tempos de distribuição são váriaveis tanto na admissão como no escape o que atenua o problema.

Não sei até que ponto esses escapes desportivos são estudados para o motor completamente original, senão penso assim, qualquer variação das EGT (Temperaturas dos gases de escape) altera o desenho do escape, ou seja, se eu altero a AFR altero tb as temperaturas, se altero os avanços de ignição altero as temperaturas, logo estou a alterar o compirmento do mesmo e como?? As ondas de pressão alteram a sua velocidade em função da temperatura, logo se aumento por exemplos as EGT os gases viajam a uma velocidade mais elevada consequentemente estou sempre a mexer no comprimento do escape, a melhor forma de resolver isto é depois de meter o escape escolhido ir ao banco afinar para o novo escape.

Já andam aí os picões a dizer vamos lá experimentar e tal.....o que prova isso na via pública sempre a direito?? Na pista é que se vê o que os carros valem, mas isso é um mundo de detalhes e alguns deles bem caros, a maior parte das pessoas nem têm noção da diferença que faz só a escolha de pressão nuns slicks para um corrida.

[Ismael Mata]

:susto , que bomba, nfire . Eu posso não saber muito de binarios e outras coisas tecnicas, mas sim sei que ne sempre andar mais é gastar mais . Eu de antes fazia a mesma viagem de Cadaval a Albufeira num Civic com menos Km que meu :lovebmw e gastava mais no Civic, (que era uma vergonha a vazer ultrapasagens) do que no meu :lovebmw . Eu penso que tambem ten a ver com os cavalinhos :dance . MBPOWER parabens igualzinho ao meu, (en sonhos) :lol1 .

[//M]

:susto , que bomba, nfire . Eu posso não saber muito de binarios e outras coisas tecnicas, mas sim sei que ne sempre andar mais é gastar mais . Eu de antes fazia a mesma viagem de Cadaval a Albufeira num Civic com menos Km que meu :lovebmw e gastava mais no Civic, (que era uma vergonha a vazer ultrapasagens) do que no meu :lovebmw . Eu penso que tambem ten a ver com os cavalinhos :dance . MBPOWER parabens igualzinho ao meu, (en sonhos) :lol1 .

Amigo Mata,

A maneira mais correcta de comparar motores independentemente da sua capacidade ou cilindrada é saber a pressão média efectiva nos pistons, alguns secalhar já ouviram falar em Brake mean efective pressure aka Bmep.

Bmep duma forma simples:

Bmep= (potênçia máxima em Kw * 1200)/ (capacidade em litrosX rpm a que potênçia máxima é atingida)

Pegando aqui no M3 do fórum e segundo os dados técnicos fornecidos pela marca o Bmep é:

Bmep= (309*1200) /(3,9x8300)

Que dá um Bmep de 11,4 bares.

Olhando um design de um Mpower de a 20 anos atrás por exemplo um S50b32 M3 :lol1

Bmep=(239.3x1200)/(3,2x7400)

Que dá um Bmep de 12,1 bares. A confiar nos dados técnicos oficiais da marca o M3 S50b32 era um motor mais eficiente á quase 2 decadas atrás e esta hein???

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bem....eu não queria matar o tópico.

Mas asneiras tb não devo ter dito muitas, senão os duros já andavam aí todos a dar-me na cabeça. :fun

O goodspeed então é um chato do caraças :neener

[RafaelZ4]

Boas , parabens pela máquina , é um aviao !

eu prefiro o Coupé , mas um cabrio tem um charme especial ; )

Em relação ao acrescimo de potencia é impossivel aumentar essa potencia no V8 do M3 , sei que no V10 é mais facil ganhar uns 35 a 40 cv , agora no M3 os ganhos sao de 15 a 22 cv em média , com afinaçao de Vanos etc .

Boas curvas

[bizy]

independentemente dos cavalos...
tens um belo carro!
queres mais espeta-lhe com Turbo XD

[RafaelZ4]

independentemente dos cavalos...
tens um belo carro!
queres mais espeta-lhe com Turbo XD

Era melhor um Compressor Volumetrico