Carro foge a partir dos 160 km/h

[nlg]

Isto do alinhar direção tem muito que se lhe diga nomeadamente nos nossos bimmers, tração traseira, aqui fica uma boa explicação teórica aonde o bom senso e grande conhecimento técnico de quem alinha e máquina pode fazer a diferença do carro mais estável ou não:

"TOE-IN E TOE-OUT
Por questões de física e de mecânica, se as rodas fossem exatamente paralelas tornariam a direção pesada e imprecisa. Assim, as rodas de um carro devem ser ajustadas (ou alinhadas) em ângulos ligeiramente abertos ou fechados, que tornam possível andar reto ou entrar em curvas com segurança, e sem desgastar os pneus.
Servem para compensar esforços no sistema de direção, causados pela inclinação das rodas e pelas inflexões do eixo em relação ao plano horizontal.
Denomina-se toe-in (convergência) quando a distância entre a parte anterior das rodas é menor que a posterior. Se as rodas formam que um V abre para a traseira do carro.
Denomina-se toe-out (toe-in negativo ou divergência) quando a distância entre a parte anterior das rodas é maior que a posterior. Se as rodas formam que um V abre para a dianteira.
Os principais parâmetros de alinhamento em um carro são toe, camber e caster.A maioria dos entusiastas tem um entendimento bom do que são estes ajustes e o que eles envolvem, mas muitos podem não saber por que uma ajuste particular é necessário, ou como afeta o desempenho. Daremos uma olhada neste aspecto básico de afinação de suspensão.
A quantidade de toe que a suspensão é ajustada varia pelo layout de seu veículo, preferência motriz, e características de controle do carro.
Ajustes no toe afetam três áreas principais de desempenho: desgaste, aquecimento de pneu, estabilidade em linha reta e comportamento em entrada de curva.
No desenho abaixo temos um exemplo de toe-in e toe-out.
Como eles afetam a manejo do carro?

Veículos com tração traseira:
Rodas dianteiras:Os ajustes de toe têm um principal impacto em estabilidade direcional.
/---\ Toe-in, ou positivo toe-in (convergência), cria uma força estabilizadora; quando trafegando as rodas dianteiras são apontados muito ligeiramente uma para a outra, criando uma pequena tendência de understeering naquele eixo, tendendo a manter o carro em uma linha reta.
Os dois lados ruins disto são:
(1) com o aumento de toe-in, aumenta a resistência rolante do pneu, reduzindo a velocidade o carro e
(2) isto altera a habilidade do carro para iniciar uma curva, criando um pequeno understeer de entrada de curva.
|---| Zero toe pode fazer o carro vagar ligeiramente em vez de trafegar em linha reta, mas haverá mínima resistência rolante.
\---/ Toe-out, ou negativo toe-in (divergência ) também cria uma força estabilizadora e resistência rolante, mas acentua a habilidade do carro para iniciar uma curva, criando um pequeno oversteer de entrada de curva.
Em um carro de tração traseira em aceleração, a força da aceleração no pneu tende a empurrar os pneus dianteiros ligeiramente para trás, as rodas dianteiras (não tracionadas) tendem a toe-out (divergir), dessa forma deve-se acrescentar um pequeno toe-in. Estático toe-in resultará em uma situação de zero-toe em velocidade, tornando o carro mais estável, o carro um pouco mais estável durante frenagens, porém com menos resposta ao comando do volante.
Normalmente veículos de tração traseira são toe-in (convergentes) nas rodas dianteiras.
Excesso de Toe-in resultará em understeer adicional para o carro, pois em uma curva o pneu dianteiro interno virará um ângulo menor que o pneu externo. Adicionalmente, excessivo toe-in resultará em desgaste de pneu prematuro por esfregamento, aumenta consumo de combustível, aquecimento na parte externa do pneu e instabilidade do veículo.
Com suspensão independente de quatro rodas:
Rodas Traseiras:Com suspensão independente de quatro rodas, o toe deve ser ajustado também na traseira do carro. Ajustes de toe na traseira têm o mesmo efeito essencialmente no desgaste, estabilidade direcional e entrada em curvas como na dianteira.
Ajustes de toe têm principal impacto em estabilidade direcional.
Com o volante centrado, toe-in as rodas percorrem cursos que se cruzam um ao outro. Nesta condição, as rodas estão em conflito entre si, e não resulta em curva.
Se o carro é ajustado com toe-in, as rodas dianteiras estão alinhadas de forma que os movimentos no volante fazem as rodas assumir cursos rolantes que não descrevem uma curva. A roda movimentada guiará só uma pequena quantidade, talvez de forma que está rolando ligeiramente para frente em vez de toed-in.Esta ação também tira a outra roda na mesma direção de direção enquanto a outra estará nesse momento reta. Mas note que com este leve comando de direção, o curso rolante das rodas ainda não descrevem uma curva. As rodas obedeceram o movimento do volante sem mudar significativamente a direção do veículo.Deste modo, toe-in aumenta estabilidade de linha reta.

Se o carro é ajustado com toe-out, as rodas dianteiras estão alinhadas de forma que pequenos movimentos faz o par de roda assumir direções rolantes que descrevem uma curva.
Qualquer ângulo de direção além da posição perfeitamente centrada fará a roda interna guiar em um raio de curva mais apertado que a roda externa.Assim, o carro está sempre tentando entrar em uma curva, em lugar de manter um curso em linha reta.
Com toe-in um comando no volante não faz as rodas iniciarem uma curva
Com toe-out um comando no volante faz as rodas iniciarem uma curva.
Assim está claro que toe-out facilita a iniciação de uma curva, enquanto toe-in desencoraja isto.

O ajuste de toe em um carro particular se torna um compromisso entre a estabilidade de linha reta promovida por toe-in e a resposta de direção rápida promovida por toe-out. Os os pilotos de corridas estão dispostos a sacrificar um pouco de estabilidade em troca de uma entrada em curva mais afiada. Assim, carros de corrida são freqüentemente ajustados com toe-out na dianteira.
Em carros de competição com tração traseira, na dianteira, o ajuste normalmente é um leve de toe-out, resultará em oversteer adicional para o carro, ajudando no esterçamento inicial para uma curva.
Isto acontece quando em curva os pneu dianteiros internos esterçam um ângulo maior que o pneu externo. Assim, em um curva, o pneu interno está tentando virar mais que o pneu externo mais fortemente carregado.
Toe-out dianteira fará o carro mais responsivo ao comando do volante. Tendo leve toe-out nas rodas dianteiras melhora a resposta em entrada de curvas, faz o carro esterçar nas curvas um pouco melhor, também ajuda o eixo dianteiro a reduzir a tendência a vagar nas retas.
"

[nlg]

Relativamente à primeira experiência pus 2.6 bar =38kg/cm2 nas 4 rodas e fui à AE, fogueteiro-almada e vice-versa, é certo que não estava tanto vento, mas pareceu-me que realmente melhora substancialmente, a dinâmica, tanto a nível trajetoria manto-se sempre direito como a nível de velocidade, parece-me que rola melhor, fica mais expedito no arranque. Fui num instante de 120 aos 180 km/h e digo se tivesse a certeza que com mais vento o comportamente era este já nem ia mexer mais no alinhamento.

[germanii]

2.6 è muito à frente :think

[marco pires]

engraçado que relativamente a isso por acaso estive hoje a falar com um amigo meu que é eng. mecanico mas não no sector automóvel, mas é barra nisto.

e segundo ele convem haver uma pequena convergencia na configuração das rodas, acontece que no meu caso tenho convergencia quando fui fazer o alinhamento na rio de janeiro,
disse-me que nessa situação a direccção fica mais susceptivel à estrada e basta um pequeno desnivel para fugir para um lado ou para o outro, tudo bem que assim os pneus gastam-se de maneira igual mas mesmo sacrificando o desgaste uniforme e para haver uma melhor condução em rectas em auto-estrada convem ter alguma convergencia.
eu noto leitura em excesso da estrada sentida no volante e a necessidade de alguma rectificação mediante os desniveis, isto deve-se a estar com convergencia zero.
estou a pensas em ir lá e pedir para meterem alguma convergencia, que acham?

aos mais entendidos e fazendo a leitura que me aconselham?
manter como está ou ir lá e pedir alguma convergencia?

esta é a folha do alinhamento, a vermelho assinalei a convergencia:

[nlg]

Tive a vrr a chapa de pressoes no carro e no meu caso recomendam ate 4 pessoas 2.1bar à frente e 2.6 atrâs. Retifiquei e coloquei 2.2bar frente e 2.5 atrás. Fui testar e pareceu me bem estavel. Porque pressao mais baixa frente e mais alta atrás? Em plena carga recomendam 2.6bar frente e 3.0 bar atras. Agora qual sera mesmo a ideal a usar?

[germanii]

Respeita as normas os carros sao testados assim mesmo ,nao è bom mudar ou nao respeitar :naonao

[nlg]

Boas, então fui hoje à oficina aonde meti amortecedores e levaram-me o carro a alinhar novamente havia uma imprecisão do alinhamento da frente relativamente atrás. Foi corrigido. Entretanto o mecânico viu também em chão plano sem irregularidades, chão da oficina, a andar para frente em 1ª e para trás que o carro balança um pouco, como se houvera ondulação no chão, situação quase imperceptível geralmente porque geralmente liga-se o carro e arranca-se logo. Para despistar problemas de pneus ou equilíbrio de jantes ou mesmo empeno, trocámos a jantes por um do outro série 3 em condições. Fomos testar, o balanceamento é o mesmo. Andámos ali um bom bocado para frente e para trás e conclusão parece que é o amortecedor da frente esquerdo que parece que não amortece como os restantes 3 e que provoca um desequilíbrio no carro, aqui poderá estar a razão da sensibilidade aos ventos laterais. Então ficou combinado na quarta feira próxima desmontarem o amortecedor e verem também o prato de fim de curso do mesmo. Se realmente for daí o problema como parece mesmo que é, manda-se trocar o amortecedor por outro uma vez que têm 2 anos de garantia sem qualquer custo. Depois irei então testar por fim o carro à AE. Entretanto na casa de pneus a pressão que puseram e recomendada foi 2.4 bar nas 4 rodas para ficar equilibrado, confortável e seguro e que está dentro de valores 2.1 à frente e 2.6 atrás para R16 2055/55 91V para carga até 4 pessoas recomendado pela chapa de pressões do carro.

[nlg]

Boas então fui a outro lado novo alinhamento segundo os técnicos tal como é feito pela BMW, a pressão dos pneus disseram-me que é 2.1 à frente e 2.6 atrás ou seja os limites conforme chapa de pressões do carro. Atrás a convergência ficou 0º 0º e à frente -0,12 -0,12. Fui testar e continua pouco melhor que na mesma. Seja continua a fugir para dirteita sensivel ao vento a partir dos 140 km/h. Já não sei o que fazer, aonde ir, onde realmente percebem e sabem mesmo identificar o problema e corrigir de uma vez por todas. Uns dizem uma coisa, outros dizem outra. Se tivesse a certeza que na marca resolviam, não me importava de pagar 80 euros.

[germanii]

Foi desde que compraste o carro ? Ou mudasses de pneus entretanto ?

[marco pires]

a marca não alinha, eles não tem máquinas para fazer isso.
eles levam a casas de pneus com os quais tem contracto e alinham segundo as especificações deles, tudo o que seja pneus e alinhamento eles levam fora.

por isso mais do mesmo.

[nlg]

Foi desde que compraste o carro ? Ou mudasses de pneus entretanto ?

Mudei de pneus há 1 ano e meio. Tinha um Bridgstone Run Flat e coloquei Continental ContPremium 5 "normais". Mas aí não notava nada. Entretanto há cerca de 1 ano os amortecedores deram o berro e foi a partir daí vinha na A2 do Algarve no dia de vento e algum chuvisco e carro estava muiito instável a partir dos 140 km/h. Entretanto andou assim e há 1 mês mudei 4 amortecedores por uns da marca kayaba. Melhorou, mas o carro contnua a fugir pa direita e sensivel ao vento. Para mim acho que é alinhamento que tem ser feito de uma forma muito dedicada e completa para se compensar e afinar estas mudanças no carro, coisa que nas oficinas e casas de pneus muitas das vezes é a despachar. Vamos a uma dizem que a outra não soube alinhar. Vamos a outra dizem o mesmo, as pressões tb num lado dizem que é x bar no outro é y bar. Já não sei onde ir , pois é pena pq o sacana do carro anda mas anda, 177 cvs. Eu não queria estar a gastar mais dinheiro em pneus ou amortecedores novamente, sujeitando-me a que fique na mesma.

[Rider's]

Hoje aconteceu me algo que acho que denunciou o problema. Hás de tentar deixar o carro andar muito devagar e puxar o travao de mão de repente. Depois vê se o carro amortece mais de um lado do que o outro. No meu caso ele amortece mais do lado direito portanto deve ser o amortecedor que foi a vida...

[nlg]

Hoje aconteceu me algo que acho que denunciou o problema. Hás de tentar deixar o carro andar muito devagar e puxar o travao de mão de repente. Depois vê se o carro amortece mais de um lado do que o outro. No meu caso ele amortece mais do lado direito portanto deve ser o amortecedor que foi a vida...

Obgdo pela dica, mas os amortecedores são novinhos em folha. Ainda se pôs em questão algum com defeito mas já foram desmontados novamente e visto e estão bons. A cena na minha opinião é alinhamento. O carro foge ligeiramente para direita e muito mais e sensivel aos ventos a partir dos 140 km/h.

[Rider's]

Há uma maneira que resolve, uns coilovers e não tens mais esse problema :-)

[germanii]

Há uma maneira que resolve, uns coilovers e não tens mais esse problema :-)

Nao estou muito de acordo contigo :think Pode ser dos pneus tambem folgas das borrachas ,ou no caso Dele fazer o Parelelismo para começar !